Без рубрики

Коллектор 1999

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

поиск google

Breadcrumbs

Меню сайта:

Последние публикации

Водительский дворник плохо чистит лобовое стекло на Ауди C4.

Нередко на Ауди с4 встречается такая проблема, как плохо чистящий водительский дворник. Возникает эта проблема из-за плохого контакта резиновой щетки и лобового стекла.

Альтернатива датчику включения вентиляторов audi c4 2.6.

На старых автомобилях (а наши Audi c4 таковыми являются) со временем основной радиатор охлаждающей жидкости забивается грязью, как изнутри, так и снаружи.

Заклинило помпу Audi c4 2.6/2.8.

Данный отчет, не несет в себе какой то уникальной информации, все подобно уже ранее представлено на сайте в виде отдельных отчетов, это просто история.

Устройство и работа системы климат контроля на Audi 100(A6) C4 (Часть 1).

Начиная с марта 1991 года, на автомобилях Audi 100/S4 C4 стала устанавливаться нижеописанная система климат контроля. В июле 1994 года ее продолжили устанавливать на автомобиле Audi A6/S6, в том же кузове. Так же эта система климат контроля применялась на автомобилях Audi 80 B4 и на Audi A4 вплоть до 1999 года. С течением времени она немного модернизировалась, в основном все изменения коснулись программной части.

Климат контроль автоматически поддерживает заданную температуру в салоне в независимости от температуры окружающей среды. Благодаря нему водитель за рулем чувствует себя комфортно, что повышает безопасность на дороге.

Рис 1 – Сравнение условий комфорта при наличии климатической установки и без нее.

Блок управления климатом с панелью управления установлен на средней консоли автомобиля.

Рис 2 – Консоль управления климат контролем.

Панель управления имеет два экрана индикации. На левом отображаются заданная температура, снежинка в левом нижнем углу (индикация включенного компрессора кондиционера), размораживание стекол, включенный автоматический режим. На правом – скорость работы вентилятора и положение направление воздушного потока: на стекло, в лицо, в ноги. Также на ней отображается включение режима рециркуляции воздуха в салоне.

Рис 3 – Кнопки управления климатом.

Климатическая установка может поддерживать температуру от 64F (18C) до 85F (29C). Помимо этого, имеется еще два режима, когда температура задана меньше 64F (18C), то горит слово Lo(Low), и если температура выше 85F (29C), то Hi.

Интерфейс управления климат контролем.

Рассмотрим назначение кнопок (Рис 3):

  1. Режим размораживания стекол. При активации этого режима вентилятор включается на высокую скорость, и весь поток воздуха устремляется только на стекла, в зависимости от погодных условий может включаться компрессор кондиционера для осушения воздуха в салоне. Режим рециркуляции воздуха становится неактивным.
  2. Автоматический режим. При нажатии данной кнопки все режимы, включенные в ручную, отменяются, и климатическая установка полностью переходит в автоматический режим поддержания заданной температуры в салоне (изменят направление потоков и скорость вентилятора).
  3. Ручное включение и отключение компрессора кондиционера.
  4. (-) уменьшение и (+) увеличение температуры с шагом 0.5 градуса.
  5. (-) уменьшение и (+) увеличение скорости вентилятора во всех режимах. При полном снижении скорости вентилятора происходит отключение климатической установки.

Рис 4 – Воздушные потоки спереди.

Рис 5 – Воздушные потоки сзади.

  • Направление воздушного потока на стекла (1 Рис 4).
  • Направление воздушного потока к центральным воздуховодам (2 Рис 4, Рис 5).
  • Направление воздушного потока в ноги (3 Рис 4).
  • Режим рециркуляции воздуха в салоне. В этом режиме забор воздуха происходит не с улицы, а из салона. Включение данного режима на долгое время (без кондиционера) не рекомендуется, так как прекращается поступление свежего воздуха в салон и происходит запотевание стекол.
  • Внутри и снаружи салона установлен ряд датчиков, основываясь на показания которых блок управления климатической установки посылает команды органам управления. В роли, которых выступают сервоприводы, электромагнитные клапана и вентилятор печки.

    Рис 6 – Датчики и исполнительные механизмы климатом.

    Датчики (сенсоры):

    1 – Датчик скорости вращения компрессора (G111). 2 – Датчик высокого давления хладагента (F118). 3 – Датчик низкого давления хладагента (F73). 4 – Датчик температуры охлаждающей жидкости (G110). 5 – Датчик температуры в центральном воздуховоде (G109). 6 – Датчик температуры наружного воздуха (G17). 7 – Датчик температуры всасываемого воздуха (G89). 8 – Датчик температуры крыши (в плафоне) (G86). 9 – Датчик температуры в передней панели (G56).

    Приводы (исполнительные механизмы) с датчиками:

    10 – Вентилятор (V42). 11 – Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92). 12 – Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113). 13 – Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112). 14 – Сервопривод ножной заслонки (V85) с потенциометром (G114). 15 – Блок управления вентилятором (J126). 16 – Вентилятор (V2). 17 – Двухходовой клапан заслонки рециркуляции (N63). 18 – Двухходовой клапан охлаждающей жидкости (N147). 19 – Электромагнитная муфта (N25). 20 – Блок управления и индикации (E87). 21 – Диагностический разъем.

    Ниже мы рассмотрим подробнее расположение и назначение всех датчиков и органов управления.

    То, как происходит нагрев воздуха в отопителе, мы рассматривать не будем, а рассмотрим только процесс его охлаждения.

    Контур и работа системы кондиционера.

    Контур кондиционера в себя включает (перечислим только основные узлы): Компрессор кондиционера, радиатор (конденсатор или конденсор), испаритель с дросселем, ресивер – коллектор.

    Рис 7 – Контур системы кондиционера.

    1- Датчик низкого давления. 2 – Датчик высокого давления. 3 – Ресивер коллектор. 4 – Дроссель. 5 – Компрессор. 6 – Конденсатор. 7 – Вентилятор. 8 – Штуцер высокого давления. 9 – Вентилятор печки. 10 – Испаритель.

    Рис 8 – Контур системы кондиционера в упрощенном виде.

    Как происходит охлаждение воздуха в салоне авто (Рис 8):

    • При нажатии снежинки на панели управления климат контроля, муфта компрессора кондиционера притягивается, и компрессор начинает сжимать газообразный хладагент (R12 или R134). При сжатии хладагента его давление и температура повышаются.
    • После компрессора сжатый, горячий газообразный хладагент попадает в радиатор кондиционера, который обдувается встречным потоком и включенными на 1-ю скорость электро вентиляторами. В радиаторе хладагент теряет свою температуру и конденсируется в жидкое состояние.
    • Далее на пути жидкого хладагента средней температуры, но все еще находящегося под высоким давлением встает дроссель.

    Рис 9 – Граница контуров высокого и низкого давления.

    Хладагент, пройдя через калиброванную трубку дросселя, резко теряет давление и переходит в газообразное состояние. При превращении в газ температура хладагента значительно падает.

  • Охлажденный хладагент попадает в испаритель, где отнимает тепло у воздуха, проходящего сквозь ребра испарителя. Охлажденный воздух попадает в салон автомобиля.
  • Рис 10 – Трубка в испарителе.

    Пройдя испаритель, хладагент попадает в ресивер осушитель, который предотвращает попадание не испарившегося хладагента в компрессор.

    Далее хладагент снова засасывается компрессором, и цикл повторяется вновь.

    Продолжение следует: далее рассмотрим подробнее элементы контура кондиционера.

    avto-master.info

    Двигатели Mercedes – руководство покупателя

    Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

    Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

    Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

    — компрессор или турбонаддув.

    Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

    Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

    Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

    Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

    В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

    Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

    Перескок цепи ГРМ.

    Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

    Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

    Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

    Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

    Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

    Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

    Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

    Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

    Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

    Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

    Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

    Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

    Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

    Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

    Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

    Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

    Рейтинг: ★★★☆☆

    — многоточечный впрыск / прямой;

    — для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

    Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

    Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

    Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

    Износ зубьев балансировочного вала.

    Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

    Применение V6 2.5-3.5 M 272

    Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

    Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

    Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

    Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

    Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

    Mercedes CLS C218: с 01.2011;

    Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

    Mercedes GLK X204: с 06.2008;

    Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

    Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

    Mercedes ML W166: с 06.2011;

    Mercedes Viano: с 09.2007.

    Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

    Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

    — система впрыска Common Rail;

    — для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

    В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

    Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

    Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

    В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

    270/320 CDI (OM 612 / OM 613)

    Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

    Эксплуатация и типичные неисправности

    Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

    Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

    Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

    Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

    Применение ОМ 611

    4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

    Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

    Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

    Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

    Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

    Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

    Вывод

    Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

    В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

    Дизельный двигатель 200-250 CDI – OM 651

    Рейтинг: ★★☆☆☆

    — турбо или битурбо наддув.

    В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2,2 литра, а с 2011 года семейство пополнил 1,8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня – 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16,2:1.

    Двигатель дебютировал в своей лучшей форме – 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2011 году модификация 220 CDI, а с 2012 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.

    Более слабые версии (до 200 CDI 143 л.с.) с самого начала использовали менее хлопотные электромагнитные форсунки. Кроме того, эти двигатели имели один турбонагнетатель с изменяемой геометрией.

    ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения – 4-х, 5-ти и 6-цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.

    Тень на репутацию ОМ 651 бросили проблемы с пьезофорсунками. Масштаб порока оказался огромным. Чтобы устранить дефекты в период гарантийного срока, пришлось останавливать текущее производство двигателей. Надо признать, что Мерседес добросовестно подошел к вопросу устранения проблемы. Моторы с обычными форсунками не создавали подобных проблем.

    Это стандартная неисправность первых лет производства. Двигатель во время движения переходил в аварийный режим. Встречались случаи внезапной остановки мотора. В настоящее время масштаб проблемы невелик.

    С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная – цепь находится в задней части двигателя.

    Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.

    Применение ОМ 651

    Двигатель ОМ 651 нашел широкое применение, начиная от компактных моделей до лимузинов, спортивных автомобилей и даже фургонов.

    Mercedes А-класса W176: с 06.2012;

    Mercedes B-класса W246: с 11.2011;

    Mercedes C-класса W204: с 08.2008;

    Mercedes GLA: с 09.2013;

    Mercedes E-класса W212: с 01.2009;

    Mercedes GLK: с 12.2008;

    Mercedes CLA: с 01.2013;

    Mercedes SLK R172: с 01.2012;

    Mercedes CLS C218: с 04.2011;

    Mercedes M-класса W166: с 06.2011;

    Mercedes S-класса W221: 01.2011-07.2013;

    Infiniti Q50: с 05.2013;

    Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;

    Mercedes Sprinter: с 03.2009.

    Вывод

    Новаторский во многих отношениях двигатель создал Мерседес много неприятностей. Неисправности в версиях 220 и 250 CDI еще больше подорвали доверие к бренду. Упрощенные версии более долговечные.

    Эпилог

    Легендарные двигатели Мерседес в погоне за мощностью, низким расходом топлива и экологичностью растеряли былую надежность. Сам блок с цилиндро-поршневой группой рассчитан минимум на 500 000 км пробега, но вспомогательное оборудование выходит из строя гораздо раньше, а ремонт очень дорог.

    vvm-auto.ru

    Коллектор 1999

    Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Meriva-A , Vectra-C / Signum ,
    Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
    Z16XEP — бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
    Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

    Система управления мотором Multec-S MT35E, основана на уже известной системе Multec-S.. Основными отличиями стали:

  • Управление системой Twinport (PDA) посредством блока управления двигателем
  • Дополнительный датчик давления масла для регулировки холостого хода
  • Управление температурным режимом для управления двигателем вентилятора системы охлаждения и кондиционером, а также параметрическим терморегулятором

    Перечислим основные отличия Z16XEP от своего предшественника Z16XE. Основными отличиями стали:

  • Абсолютно новая конструкция головки цилиндров с тарельчатыми толкателями и 2-мя разными впускными каналами для каждого цилиндра
  • Система Twinport (PDA)
  • Интегрированный модуль охлаждения жидкости с электрически управляемым термостатом и охлаждаемым антифризом клапаном EGR.
  • Насос охлаждающей жидкости отделен от зубчатой ременной передачи ГРМ и находится в одном корпусе с масляным насосом и натяжителем поликлинового ремня.

    OP-COM — Astra-H Zafira-B — Обслуживание Z16XEP

    Сканер OP-COM позволяет обслуживать основные функции мотора Z16XEP автомобиля Astra-H (Zafira-B). Доступны следующие возможности:

    [ Fault codes ] — Чтение и стирание ошибок в блоках.

    [ Measuring blocks ] — Блоки данных. Измерение и контроль параметров и данных блока управления в реальном времени.

  • Перечень данных диагностики 1
  • Перечень дополнительных данных 1
  • Показать состояние иммобилайзера
  • Состояние моторного масла
  • Считать значение счетчика км

    [ Output tests ] — Тесты испольнительных устройств

  • Тест реле топливного насоса
  • Тест катушки зажигания цилиндра 1
  • Тест катушки зажигания цилиндра 2
  • Тест катушки зажигания цилиндра 3
  • Тест катушки зажигания цилиндра 4
  • Тест эл.-магн.клап.рецирк.отр.газа
  • Тест деактивации отверстия
  • Тест клапана вентиляции топл. бака
  • Тест реле кондиционера
  • Тест реле 1 охлажд. вентилятора
  • Тест реле 2 охлажд. вентилятора
  • Тест компрессии
  • Тест индикатора неисправности

    [ Programing ] — Программирование, кодирование и изменение конфигурации блоков.

  • Сброс ECU
  • Прогр. конфиг. CAN-Bus выс. скор
  • Конфигур. варианта программы
  • Программировать окружность шины
  • Сброс массива данных обуч. конт.О2
  • Программирование идентификационного номера транспортного средства
  • Счетчик километров

    Z16XEP c частью навесного оборудования

    Интегрированный модуль системы охлаждения Z16XEP

    В одном корпусе объединены электрически управляемый термостат и охлаждаемый антифризом клапан EGR . Регулировка температуры ОЖ происходит в зависимости от следующих факторов:

  • Частота вращения
  • Состояние нагрузки двигателя
  • Включенная передача
  • Наружная температура

  • Корпус термостата
  • Соединение нагревательной спирали термостата
  • Шланг охлаждающей жидкости корпуса дроссельной заслонки
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости
  • Охлаждаемый водой клапан EGR
  • Соединения шлангов обогрева
  • Труба охлаждающей жидкости насоса охлаждающей жидкости
  • В соответствии с этим осуществляется регулирование на 2-х уровнях температуры:

  • 105° C: Уровень температуры ОЖ для холостого хода до диапазона средних частичных нагрузок. Этот уровень температуры управляется термически посредством расширительного элемента терморегулятора.
  • 90° C: Уровень температуры ОЖ для верхнего диапазона частичных нагрузок до полной нагрузки. Этот уровень температуры регулируется электрически с помощью нагревательной спирали посредством сигнала от блока управления двигателем.

    В моторе Z16XEP применен клапан EGR охлаждаемый антифризом. Клапан установлен в интегрированном блоке системы охлаждения и служит двум целям.

  • Охлаждает выхлопные газы поступающие к клапану EGR и таким образом несколько облегчает тепературный режим работы этого клапана.
  • Греет охлаждающую жидкость и уменьшает время прогрева и выхода мотора на рабочую температуру.

    Реализация TWINPORT на двигателе Z16XEP

    В моторе Z16XEP применена классическая схема Twinport . Вот как описывает ее автомастер с ником RS-232.

    Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём. Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные. На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.

    По мере износа механизма Twinport и нарушения калибровки граничных значений датчика, диагностируется ошибка P1113. Методы устранения этой проблемы описаны в статье Двигатель Z16XEP . Неисправность TWINPORT. ( установлен код P1113)

    Впускной коллектор Z16XE, Z16XEP

    Впускной коллектор традиционной конструкции и не стоил бы отдельного упоминания , если бы не имел досадный дефект. По мере эксплуатации мотора, крепление внутренних деталей коллектора разбалтывается и издает цокающий звук, который похож на звуки при неисправности гидрокомпенсаторов. Ситуация осложняется тем, что дилеры обычно предлагают замену впускного коллектора в сборе, а это очень не дешевая деталь.
    Переменные нагрузки давления воздуха , которые воздействуют на внутренние детали коллектора способны не только расшатать крепление , но и даже сломать детали коллектора. Поэтому если процесс начался , то есть смысл разобрать коллектор и устранить неисправность.

    Вот как описывает процесс ремонта zahar41 — владелец мотора Z16XE .

    Ура. Я нашел причину треска и устранил ее, Двигатель шуршит. Хочу поделиться опытом.
    Предыстория.
    1. Поменял гидрокомпенсаторы
    2. ГРМ и ролики тоже заменены.
    В итоге треск (стук) так и остался и шел из впускного коллектора.
    Снял впускной коллектор и разобрал его. Если назвать его грязным — это очень мягко сказано — 3 мм кокса на всех стенках. Коллектор состоит из 4-х частей — две внешние и две внутренние половинки, Вся загвоздка крылась во внутренней части верхней половинки коллектора, она крепиться к верхней части двумя болтами по середине, эти два болта, как-бы, создают ось вращения внутренней части, а так как разрежение воздуха в коллекторе большое то в зависимости от того какой цилиндр воздух засасывает внутренняя часть верхней половинки коллектора притягивается ток одному краю то к другому издавая очень громкий стук. Лечится уплотнением всех соединений и стыков, главное убрать люфт внутренней части верхней половины коллектора.

    Откручиваете болты 3 и аккуратно вынимаете внутреннюю часть (она на герметике, надо нагреть), в местах 4 между внутренней и внешней частью, я проложил фторопластовые кольца (что бы внутренняя часть не болталась), в места 2 вырезал и приклеил полоски из паронита, что бы убрать зазор между 2-м и 1-м местом. Вся проблема в том, что внутренняя часть люфтит и если поочередно нажимать на места 1 будет видно, что она шатается и стучит по корпусу.

    P.S. Естественно надо все намыть, а вторую половину коллектора (большую) надо очень хорошо нагреть просто так она не вытащится. При сборке старый герметик удаляется, а новый наносится на те же места где был старый.

    Руководства по устранению типовых проблем.

    www.autopro.spb.ru