Полезные статьи

Коллектор цилиндр

Авторазбор в Омске

Запчасти для японских автомобилей: быстро и удобно с Авторазбором на «Южном»

Любой механизм рано или поздно изнашивается, ломается, а потому требует ремонта. Не является исключением и ваш автомобиль. Чтобы его починить, необходимы качественные запчасти, к тому же не слишком дорогие. В связи с этим возникает вопрос: где такие запчасти приобрести?

«Авторазбор» работает в сфере поставок автозапчастей уже с 2001 года. Основные направления нашей деятельности – срочный выкуп аварийных иномарок и автомобилей с аукционов в Японии с последующей реализацией запчастей для иномарок таких, как Toyota, Nissan, Mitsubishi, Honda, Mazda, Subaru, Suzuki, Daihatsu и др. Мы поставляем автозапчасти как непосредственно из Японии, с аукционных автомобилей, так и из Омска, то есть с автомобилей, находящихся у нас на разборе. Таким образом, мы стараемся предложить вам качественные запчасти для японских автомобилей по оптимальной цене.

На нашем складе в Омске представлен большой ассортимент контрактных запчастей, который мы постоянно расширяем. Если же вы не можете найти нужную вам деталь или у вас не хватает времени на её поиски, то Авторазбор на «Южном» готов помочь вам: у нас работает стол заказов, где вы сможете оставить информацию об интересующей вас запчасти и свои контакты. В короткие сроки мы найдем для вас ту деталь, которая вам необходима, и доставим её по указанному вами адресу.

«Авторазбор» также готов доставить нужную вам деталь в любой регион России. Для этого вам необходимо оформить заказ и оплатить его в течение трёх рабочих дней. Вы также можете выбрать транспортную компанию, через которую хотите получить свой заказ. После этого заказанный товар высылается вам.

На многие запчасти мы предоставляем гарантию!

razbor-55.ru

Всё про газовое оборудование на авто (ГБО)

Газобаллонное оборудование, установленное на автомобиле, позволяет использовать в качестве топлива для двигателя не дорогой бензин, а дешевый газ. Именно ради экономии многие автовладельцы устанавливают газовое оборудование на свои авто. Но как понять, какое оборудование лучше и чем одно поколение ГБО отличается от другого?

Это и сложно и просто одновременно. Сложно – потому что ново и неизвестно, а просто – потому что ничего фантастически сложного в этом нет.

Кстати, на нашем сайте есть отличная статья об установке ГБО на автомобиль, в которой также подробно рассмотрен вопрос о порядке его регистрации в ГИБДД.

В данном материале мы рассмотрим следующие вопросы:

  • Устройство и принцип работы газового оборудования на автомобиле;
  • Эволюция поколений автомобильного газобаллонного оборудования: ГБО 1/2/3/4/5/6-го поколений;
  • Как выбрать газовое оборудование на авто и какое ГБО лучше?
  • А внизу страницы смотрите познавательно видео о плюсах и минусах установки в автомобиль газобаллонного оборудования.

    Устройство и принцип работы газового оборудования на автомобиле

    Цель данной статьи – поближе познакомиться с газобаллонным оборудованием для автомобилей. А лучший способ познакомиться с любым механизмом – это понять из чего он состоит, и как это работает.

    Газовое оборудование для автомобилей первого поколения (подробней о поколениях ГБО читайте ниже по тексту) состояло полностью из механических узлов. А все комплекты газобаллонного оборудования, начиная со второго поколения, имеют две основные части: механическую и электрическую.

    Одним из наиболее важных элементов ГБО в автомобиле является газовый баллон. Он может быть металлическим, металло-композитным или полностью композитным. В нём находится топливный газ – обычно это либо метан, либо пропан-бутан.

    Метан – это сжатый природный газ, закачанный в баллоны под очень высоким давлением.

    Пропан-бутан – это сжиженный нефтяной газ, состоящий из смеси газов пропана и бутана.

    Газовые установки для метана и пропан-бутана практически одинаковые, различие между ними состоит в основном в баллонах.

  • Баллоны для метана изготавливаются цилиндрической формы. Они тяжелее и толще пропановых, ведь газ в них находится под давлением 200 атмосфер.
  • А в баллонах с пропаном давление всего 15 атмосфер, и он хранится в сжиженном состоянии.
  • Большинство легковых автомобилей оборудованы газобаллонным оборудованием, работающим именно на пропанобутановой смеси. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать устройство и принцип работы газового оборудования для авто на примере самого распространенного на сегодняшний день пропанобутанового ГБО 4-го поколения.

    Пропанобутановые баллоны бывают двух видов: цилиндрические и тороидальные. Последние имеют круглую форму и предназначены для укладки в нишу под багажником вместо запасного колеса.

    На баллоне для сжиженного газа установлена очень важная деталь – это мультиклапан. Он состоит из следующих основных частей:

  • входной и выходной штуцеры;
  • заправочный и расходный вентили;
  • заборная трубка;
  • поплавок уровня газа – связан с указателем уровня и автоматическим клапаном;
  • автоматический клапан – при заполнении баллона до максимально допустимого уровня во время заправки (обычно до 80%) он перекрывает входной канал;
  • указатель уровня газа в баллоне;
  • предохранительный клапан – на случай превышения давления в баллоне (обычно настроен на 25 атмосфер);
  • скоростной (расходный) клапан – на случай обрыва магистрали.
  • Входной штуцер через специальную трубку высокого давления (медную или пластиковую) соединяется с заправочным штуцером, который обычно устанавливают под задним бампером автомобиля либо врезают непосредственно в сам бампер.

    Выходной штуцер мультиклапана также через трубку высокого давления соединяют в подкапотном пространстве с электромагнитным клапаном. Суть его работы очень проста:

  • По умолчанию электромагнитный клапан всегда закрыт, и двигатель работает на бензине;
  • При подаче электрического сигнала клапан открывается и переключает питание мотора с бензина на газ;
  • Когда мы переходим на бензин или глушим автомобиль, тогда клапан автоматически закрывается.
  • В электромагнитном клапане установлен фильтр очистки жидкостной фазы, так как газ находится ещё в жидком состоянии и под большим давлением то и фильтр ему нужен соответствующий.

    Выходной штуцер электромагнитного клапана через трубку высокого давления подключается к газовому редуктору-испарителю. Это очень важный узел автомобильного газобаллонного оборудования, который выполняет сразу несколько функций. Внутри него происходят следующие процессы:

  • На вход редуктора газ поступает в сжиженном состоянии и под высоким давлением;
  • В редукторе он испаряется, и на выходе мы его получаем в газообразном состоянии и под низким давлением (около 1 атмосферы).
  • Во время испарения газ очень сильно охлаждается, поэтому редуктор подключают к системе охлаждения двигателя, горячий антифриз из которой нагревает и редуктор, и газ до рабочей температуры.
  • Кроме того, газовый редуктор умеет изменять свою производительность. Делает он это в зависимости от давления во впускном коллекторе двигателя, с которым он соединен через вакуумную трубку.

    Таким образом, на выходе из редуктора мы имеем газообразный пропан-бутан, который под низким давлением поступает через фильтр паровой фазы уже непосредственно на газовые форсунки. Форсунки – это то, через что газ впрыскивается непосредственно во впускной коллектор двигателя.

    К коллектору газовые форсунки подключаются при помощи специальных штуцеров (ввёртышей). Эти штуцеры засверливаются во впускной коллектор как можно ближе к бензиновым форсункам, и через трубочки соединяются с газовыми форсунками.

    Всё, о чем было написано выше, относится к механической части ГБО. Главным же узлом электрической части газобаллонного оборудования в автомобиле, от которого зависит правильная работа всей системы, является электронный блок управления (сокращенно – ЭБУ).

    Блок управления – это компьютер, который управляет всей работой газобаллонного оборудования в автомобиле. Им оснащаются все современные комплекты автомобильного газового оборудования.

    Суть работы блока управления ГБО 4-го поколения заключается в том, чтобы получить данные впрыска с бензиновых форсунок, затем рассчитать относительно них необходимый впрыск газа, и подать соответствующие импульсы на газовые форсунки.

    Таким образом сохраняется логика управления и особенности работы автомобиля, заложенные разработчиком. Конечно, здесь не всё так просто и в электронных «мозгах» учитывается множество параметров, которые в реальном времени корректируются под особенности работы двигателя и его эксплуатации.

    Эволюция поколений ГБО для автомобилей

    Некоторые автолюбители ошибочно считают, что существует газовое оборудование, например, поколения «Евро-3» или «Евро-4». Но это не правильно. Такого понятия, как «ГБО Евро-4», нет.

    «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5» – это нормы токсичности выхлопных газов в Европе, и они не имеют никакого отношения к эволюции поколений автомобильного газобаллонного оборудования. На сегодняшний день существует шесть поколений газового оборудования для установки на автомобили.

    ГБО 1-го поколения

    Газовое оборудование первого поколения было самым примитивным по своему устройству. Оно устанавливалось на автомобили с карбюраторными двигателями, и на инжекторные моторы с подачей газа через впускной коллектор.

    Дозировка газа в ГБО первого поколения производилась через регистр мощности (грубо говоря, через краник подачи), который был установлен на шланге, идущем к смесителю на впускном коллекторе.

    ГБО 2-го поколения

    Второе поколение газового оборудования на авто отличается от первого лишь тем, что вместо краника, регулирующегося механическим путем (того самого регистра мощности), в системе установлен шаговый двигатель. Он также регулирует подачу топлива, но уже в автоматическом режиме при помощи блока управления.

    ГБО 2-го поколения имело широкую популярность, в основном его ставили на автомобили с моноинжекторными двигателями, в которых присутствовал лямбда-зонд, так как блок управления получал информацию для регулировки подачи газа именно с этого датчика.

    Газобаллонное оборудование 2-го поколения, несмотря на его примитивность и низкий КПД, можно купить и установить на авто даже сейчас. Это связано с его низкой стоимость. Цены на ГБО 2-го поколения с установкой начинаются от 10 000 руб.

    ГБО 3-го поколения

    Газобаллонное оборудование третьего поколения было предназначено для авто с двигателями имеющими распределенный впрыск топлива. Регулировка подачи газа в нём осуществлялась таким же шаговым двигателем, как и в оборудовании 2-го поколения, но уже не в один общий коллектор, а в каждый цилиндр отдельно.

    На рынках стран СНГ такое оборудование не продавалось в принципе. У нас оно встречается лишь на некоторых автомобилях 1990-х годов выпуска, пригнанных из-за границы, и комплектовавшихся ГБО на заводском конвейере.

    ГБО 4-го поколения

    Газовое оборудование 4-го поколения – это самое распространенное на сегодняшний день газобаллонное оборудование для автомобилей. Оно предназначено для установки на машины с инжекторным двигателем, имеющим распределенный впрыск топлива в цилиндры.

    При установке ГБО 4-го поколения, на автомобиль параллельно штатному бензиновому инжектору ставится отдельный газовый инжектор, который состоит из блока управления, редуктора и газовых форсунок. Принцип его работы мы уже рассмотрели выше.

    На рынке представлено множество моделей газового оборудования 4-го поколения, на которое цена комплекта с установкой колеблется в пределах 20-40 тыс. руб. (в зависимости от комплектации и производителя).

    Стоимость ГБО 4-го поколения, конечно, выше чем второго, но зато его эксплуатационные характеристики (расход топлива, надежность, стоимость обслуживания) лучше на порядок. Поэтому мы рекомендуем устанавливать на автомобили газовое оборудование именно 4-го поколения.

    ГБО 5-го поколения

    Пятое поколение газового оборудования для авто отличается от 4-го жидкой подачей газа (пропана) в цилиндры, то есть газ не переходит из жидкого состояния в газообразное.

    Работает такая система следующим образом:

    • В газовом баллоне ГБО 5-го поколения установлен насос, как в бензобаке;
    • Газ под давлением, нагнетаемым насосом, подается на рампу с форсунками;
    • Форсунки впрыскивают жидкий газ непосредственно в коллектор.
    • Таким образом, в газовом оборудовании пятого поколения отсутствует газовый редуктор. Эта система предназначена для автомобилей, на которых невозможна установка ГБО 4-го поколения, либо если это бывает проблематично (например, сложно вывести подогрев газового редуктора).

      Стоимость газобаллонного оборудования пятого поколения существенно выше 4-го, и с учетом установки достигает размеров 80-100 тыс. руб. Причем примерно две трети от стоимости оборудования – это цена топливного насоса, который к тому же довольно часто выходит из строя из-за высокого содержания примесей в газе.

      ГБО 6-го поколения

      В основе ГБО 6-го поколения также лежит принцип жидкой подачи газа, как и в 5-ом поколении, но уже не через отдельный газовый инжектор, а через штатную систему впрыска топлива автомобиля.

      Для того чтобы осуществлять подачу жидкого газа, в топливопровод между двигателем и бензобаком автомобиля врезается специальный блок клапанов – селектор топлива. При помощи этого селектора и происходит переключение подачи топлива в систему: с бензина на газ, и наоборот.

      Таким образом, в ГБО 6-го поколения отсутствует не только газовый редуктор, но и газовые форсунки. Подача газа осуществляется непосредственно форсунками инжектора двигателя.

      Газовое оборудование 6-го поколения официально пока ещё не продается в России. Но многие специалисты считают, что стоимость такой системы будет еще выше, чем ГБО пятого поколения, так как селектор топлива – это уникальная запатентованная технология, которая дешевой точно не будет.

      Какое ГБО для автомобиля выбрать лучше?

      При выборе ГБО важно знать, что все узлы газового оборудования подбираются к каждому автомобилю индивидуально:

      1. Баллоны, как правило, выбирают объемом не меньше, чем бензиновый бак в машине. Но обычно ставят баллон максимального размера, который влезает в посадочное место под запаску.
      2. Мультиклапан, редуктор, газовые магистрали (трубки) выбираются в зависимости от мощности двигателя.
      3. Газовые форсунки подбирают в зависимости от мощности, приходящейся на один цилиндр.
      4. Желательно выбирать все узлы и комплектующие ГБО, сделанные одним производителем. Так вы существенно снизите риск возникновения проблем в дальнейшем при его эксплуатации.

        Выбирая газобаллонное оборудование для авто, обязательно убедитесь в его качестве. Производителей хорошего автомобильного газового оборудования не так много. Например, хорошо себя зарекомендовали комплекты ГБО следующих марок:

      5. BRC (Италия – США)
      6. OMVL (Италия)
      7. Lovato (Италия)
      8. Prins (Нидерланды)
      9. Digitronic (Польша)
      10. Однако сегодня довольно часто встречаются как комплекты никому не известных производителей откровенно низкого качества, так и множество подделок под оборудование известных брендов. Поэтому при выборе ГБО будьте предельно внимательны.

        Если вы видите газовое оборудование с сомнительным названием, или продавец не может вам как-то рассказать про него точно, или установщик при настройке теряется и не может его долго подключить – это значит, что с ним что-то не то.

        Также стоит отметить, что, на наш взгляд, качество работы ГБО примерно на две трети зависит от качества форсунок, поэтому на них экономить мы категорически НЕ рекомендуем.

        Хорошее качественное газобаллонное оборудование, которое ввозится в страну через официальных дилеров или производителей, без проблем устанавливается на автомобиль и настраивается один, максимум два раза, после чего безотказно служит до очередного технического обслуживания.

        В любом случае не торопитесь с выбором, и не торопитесь на месте. Если у вас возникли сомнения в том или ином оборудовании, езжайте домой, откройте интернет и поищите отзывы владельцев. Установка газового оборудования на автомобиль – это очень ответственное мероприятие, поэтому спешка тут совершенно ни к чему.

        Видео: плюсы и минусы установки ГБО на авто

        unit-car.com

        Двигатель Лада Гранта

        На Ладу Гранта ВАЗ 2190 устанавливают двигатели ВАЗ 11183 (80 л.с.), ВАЗ 21116 (87 л.с.), ВАЗ 11186 (87 л.с.). На Ладу Калину ВАЗ-11183 и ВАЗ 21193 устанавливают двигатель мод. 21114-50. Все двигатели созданы на базе двигателя 2111. Увеличение рабочего объема двигателя до 1,6 л по сравнению с двигателем 2111 (1,5л) достигнуто за счет увеличения хода при неизменном диаметре цилиндра. Блок цилиндров отлит из специального жаропрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.

        Двигатели практически одинаковы по конструкции. Двигатели ВАЗ 21116 (87 л.с.), ВАЗ 11186 (87 л.с.) имеют большую мощность по сравнению с ВАЗ 11183 (80 л.с.), за счет облегченной поршневой группы (на 39 %). При этом 21116 отличается от 11186, только производителем поршневой группы (на 21116 она импортная, на 11186 производства АвтоВАЗа)
        Далее более подробно о двигателях на примере двигателя 21114. Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение и уменьшает деформацию блока неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в стону головки блока. В нижней части блока расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которые прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. По сравнению с блоком цилиндров двигателя 2111 блок цилиндров двигателя 21114 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока равна 197,1 мм.
        Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенных на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод, 21114 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2111, за счет этого ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя мод. 21114 отлита маркировка«11183».
        На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительного вала и шкив привода генератора с встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала установлен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.
        Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
        Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлено три кольца: на верхних компрессионных и нижнее маслосъемное. На днищах поршней выполнены углубление под камеру сгорания и два углубления под клапаны.
        Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.
        Головка блока, установленная сверху на блоке цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал. Он вращается в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока.
        Камера сгорания в головке блока двигателя мод. 21114 стала больше по сравнению с двигателем мод. 2111: ее длина увеличилась с 79 до 81 мм, а ширина –с 48до 50 мм. Для различия головок блока рядом с резьбовым отверстием для свечи 1го цилиндра головки двигателя мод. 21114 есть прилив с номером «11183».
        Распределительный вал отлит из чугуна. Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхность под сальник термообработаны — отбелены,
        В связи с тем, что на двигателе мод. 21114 применен фазированный впрыск топлива, в системе управления двигателем установлен датчик фазы.
        Для обеспечения его работы в заднюю цапфу распределительного вала запрессован штифт-отметчик.
        Кулачки распределительного вала через толкатели приводят в действие клапана. В верхней части толкателей установлены стальные регулировочные шайбы, подбором которых регулируются
        Зазоры в приводе клапанов. В двигателе по два клапана на цилиндр: впускной и один выпускной. Направляющие втулки и седла клапанов в головку блока. На направляющих, кроме того, снабжены стопорными кольцами удерживающими их от выпадения. На направляющих втулках установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
        На каждом клапане две пружины. Распределительный вал приводится в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого. Шкивы распределительных валов двигателя мод. 21114 и 2111 различаются: метка для установки фаз газораспределения шкиве двигателя мод. 2111 расположена по середине впадины между зубьями, а у двигателя 21114 смещена на2°. Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением, Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных вала. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
        Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электро — вентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.
        Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, регулятора давления топлива, форсунок и топливных шлангов.
        Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21114 от двигателя мод. 2111:
        — топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей а вместо алюминиевой;
        — топливные форсунки уменьшенного размера не взаимозаменяемы с прежними;
        — регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
        — в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
        В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу. Система зажигания состоит из катушки зажигания, установленной на специальном кронштейне на блоке цилиндров, свечей зажигания и высоковольтных проводов. Управляет катушкой зажигания электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) двигателем. Установка катушки зажигания, управляемой ЭБУ вместо модуля зажигания двигателя мод. 2111, повысила надежность системы.
        Система вентиляции картера двигателя закрытая, с отводом картерных газов во впускной коллектор через сетку маслоотделителя, установленного в крышке головки блока цилиндров. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускном коллекторе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в за дроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу большого контура в воздухо — подводящий рукав перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.
        Также на автомобиль Лада Гранта может быть установлен двигатель ВАЗ 21126, фактически это двигатель от автомобиля Лада Приора. Более подробно о нем вы можете узнать из категории «Двигатель Лада Приора, ВАЗ 21126»

        Расположение узлов силового агрегата на автомобиле Лада Гранта (вид снизу)

        1 — правая опора силового агрегата; 2 — двигатель; 3 — коробка передач; 4 — выключатель света заднего хода; 5 — левая опора силового агрегата; 6,11 — приводы передних колес; 7 — пробка сливного отверстия; 8 — реактивная тяга; 9 — тяга привода управления коробкой передач; 10 — задняя опора силового агрегата.

        www.autosecret.net

        Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-418К6

        Назначение. Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6(тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рио. 23). Индивидуальный привод каждой ,■: члесной пары электровоза имеет •-есткую двустороннюю косозубую ‘».гредачу. Малые шестерни смонти-

        .-!’С 23. Тяговый двигатель НБ-418К8

        (общий вид): ; — вал якоря; 2 — вкладыши моторво-осе-» д подшипников; 3 — букса моторно-осевых > «-шипников; 4 — крышка верхнего смотро-;.;.) люка; 5 — крышка коробки выводов; ; — трубка для добавления смазкв в якор вый подшипник —

        рованы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса — на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88:21, торцовый модуль — 11.

        Мощность. ‘ 790/740 кВт

        Напряжение на коллекторе. 950/9о0 а

        Ток якоря . 880/820 А

        Частота вращения якоря. 890/915 об/мин

        Количество вентилирующего воздуха. не менее 105/105 м3/мин

        Система вентиляции. независимая

        катушек главного полюса . Н

        катушек добавочного полюса. Ч

        компенсационной обмотки . Р

        Сопротивление при +20 °С:

        обмотки всех катушек главных полюсов (безшунта) . . ‘. 0,0079 Омобмотки всех катушек добавочных полюсов нкомпенсационном обмотки . 0,0119 Омобмотки якоря . 0,011 Ом

        Постоянная шунтнровка главных полюсов . . . 0,96 Масса:

        двигателя без зубчатой передачи . 4350 кгостова в сборе. 2350 кгякоря . 1350 кгбуксы моторно-осевого подшипника в сборе

        (без вкладыша). 76 кгтраверсы в сборе. 7′ кгщита подшипникового со стороны коллектора 107 кг щита подшипникового со стороны против коллектора . 195 кг

        Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе — длительному.

        Конструкция. Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектирован двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового двигателя индуктивного сглаживающего реактора.

        Тяговый двигатель (рис. 24 и 25) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяговом двигателе укреплены кожуха зубчатой передачи.

        Остов (см, рис. 25) имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной, В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (см. рис. 24) диа-

        Рис. 24. Продольный разрез тягового двигателя 11Б-418К6:

        1, 5 — шиты подшипниковые; 2 — траверса: ^ — осюв; 4 — якорьметром 20+0,52 мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора — люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два смотровых люка: один в верхней, другой в нижней части против коллектора. Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуществляют уход за ними в эксплуатации. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя. Со стороны коллектора горловина под посадку подшипникового щита имеет диаметр 76018 |оз мм, а со стороны против коллектора- 86218;8? мм. Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости. Длина остова по торцам горловин подшипниковых щитов составляет955_0,4 мм> а_по торцам моторно осевых подшипников-

        1035_(,л мм, Наружный диаметр остова равен (1045±6) мм. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы о отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910+°’17 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 669,5±i;6o мм, а между добавочными полюсами (680,7±0,7) мм. Главные полюса крепятся к остову тремя болтами МЗО, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Добавочные полюса прикреплены тремя болтами М20 из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвпнчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 26). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рис. 27, выполнен гибкими шунтами из провода ГИД, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружин-

        Рис. 25. Попеоечный разрез тягового двигателя НБ-418К6:

        г_ч г», п„г М- Ь — сердечник главного полюса: 7 — катушка добавочного полюса: 8 — 1-а-см. рис.. М, 1> «рц„ _ под]шшник моторио-осевой; 10 — остов; (/-сердечник ДО-катушка «авиог^юс.. « катушка компенсационной обмогкчными шайбами и специальными накладками. Гибкие шунты соединены между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. К остову меж катушечные соединения закреплены скобами. Для плотного закрепления катушек главных полюсов на сердечнике полюса между лобовыми частями катушки и полюсом установлены специальные клинья (рис. 28) из прессмассы АГ-4В. Через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия, концы катушек К-КК и Я-ЯЯ выведены в коробку выводов, расположенную на остове. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоедини-тельные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из прессмассы АГ-4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24 X 1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стекло пластовой крышкой и уплотняющими резиновыми кли-цами. Для лучшего уплотнения от проникновения пыли и влаги в коробку выводов на крышке установлены прокладки из губчатой резины.

        Главные полюса (см. рис. 25) состоят из сердечника, катушки и деталей, предназначенных для крепления катушки. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2-75) толщиной 0,5 мм

        Рис. 26. Расположение на остове устройств стопорения. фиксации ипроворота траверсы: 1 — болты стопорного устройства; 2 — болт фиксатора; 3 — валик шестерни оо-воротного механизма

        Рис, 27. Схема соединения полюсных катушек тягового двигателя

        Рис. 28. Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов: 1 _. катушка главного полюса; У — клин уплотняющий; i — сердечник главного полюса; 4 — фланец предохраннкельныйи сварных .йвтещк- -шлщнной 9 мм, набранных из листовой стали Ст2кп толщиной 1,5 мм. Длина сердечника равна 400±1,5, ширина 210+°**, высота в средней части 119, 5+(М мм. В каждом сердечнике имеется по шесть пазов открытой формы шириной 13,5_0(3 и глубиной 44,5_018 мм, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Сердечник собирают на пяти заклепках диаметром 16 и двух заклепках диаметром 10 мм, которые после сборки развальцовывают по торцам под прессом. Листы перед сборкой покрывают изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012-0,014 мм на сторону. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45×45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты М30.

        Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на узкое ребро из мягкой шинной меди размером 4 X 65 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова их формуют в специальных приспособлениях для придания им формы внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты марки ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты ЛЭС толщиной 0,2 мм на пазовой части и один слой тер-моусаживающейся ленты толщиной 0,2 мм на лобовых частях, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. На пазовой части поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены предохранительные прокладки из электронита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне катушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщиной 1 пли 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция — бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводные шунты из провода марки ПЩ.

        При сборке катушек главных полюсов с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки — предохранительный фланец из стали Ст2кп толщиной 1 мм. Между остовом и полюсом устанавливают по одной прокладке из стали толщиной 0,5 мм. В лобовых частях катушек между катушкой и сердечником устанавливают уплотняющее клинья из прессмассы АГ-4В (см. рис. 28).

        Добавочные полюса (см. рис. 25) состоят из сердечника, катушки и пружинного предохранительного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову. Сердечник полюса шихтованный, собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2-75) толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012-0,014 мм на сторону, и боковин из стали 25Л1 толщиной (24±0,5) мм. Длина сердечника 380±1,5, ширина 50+0-4, высота 105+0*3 мм. Сердечник собирают па двух заклепках диаметром 8 мм и стержне размером 30×30 мм. В стержне предусмотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной

        7+0’1 мм и стальная прокладка толщиной 2,2+од мм, которая предохраняет гетинаксовую прокладку от сминания в остове при затяжке полюсных болтов. Обе прокладки закреплены к сердечнику полюса двумя винтами М5 X 16. Со стороны якоря к сердечнику с двух сторон приклепаны угольники из латуни ЛС59-1ЛД, на которые опирается катушка.

        Катушки добавочного полюса имеют по 8 витков, намотанных из мягкой медной проволоки размером 12,5×12,5 мм. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и низу пазовой части катушки приклеены прокладки из электронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция — бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Вывод катушек добавочных полюсов для соединения между собой — жесткий из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соединения с катушками компенсационной обмотки — гибкий шунт из провода ПЩ. Припаяны выводы к крайним виткам катушки меднофосфо-ристым припоем. При сборке катушек с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают предохранительные пружинные фланцы.

        Для повышения монолитности изоляции катушки главных и добавочных полюсов после изолирования выпекают в специальных приспособлениях, а для повышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

        Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть витков каждая (рис. 29). Располагается она в пазах главных полюсов (см. рис. 25). Намотаны компенсационные катушки из мягкой медной проволоки размером 4,4×35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в ^ширины ленты. Покровная изоляция -один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты; витковая изоляция — один слой слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Выводы катушек — гибкие шунты из провода ПЩ. Припаяны шунты к катушкам меднофосфористым припоем. Изолированные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергаются. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в течение 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

        Траверса тягового двигателя (рис. 30) стальная, отлита из стали 25Л1. Выполнена в виде разрезного кольца швеллерного сечения. По наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов с пальцами и шесть щеткодержателей. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами »,см. рис. 26) и специальным разжимным устройством. Разжимное уст ройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4 мм в рабочем положении и не более 2 мм, когда требуется осуществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

        Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой — с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

        Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку с размером 24×24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

        Для установки траверсы на нейтраль (рис.’31) на траверсе закреплена двумя болтами М12 накладка с пазом для входа фиксатора’. При необходимости регулировки положения траверсы на нейтрали накладку можно перемещать по траверсе вдоль двух пазов, имеющихся на накладке.

        Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4В. Крепле-

        ние щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 I! гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора производят запорной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

        Щеткодержатель (рис. 32) состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток размером 2541о,>о40 х324.0′,о1 мм, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни ЛС59-1ЛД. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим-к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61 размером (2 X 12,5) X 32 X 57 мм.

        Со схемой тягового двигателя траверса соединена двумя верхними кронштейнами при помощи кабелей, изготовленных из двойного провода ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами.

        Якорь тягового двигателя (см. рис. 24) состоит из сердечника, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

        Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2-75) толщиной 0,5 мм, которые посажены по прессовой посадке с натягом 0,035-0,135 мм и удерживаются за счет натяга. Наружный диаметр листов равен 660± ±0,1, а внутренний—315+0*08* мм. Каждый лист покрыт с обеих сторон пленкой лака КФ-965 толщиной 0,012-0,014 мм па одну сторону.

        Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из ста- * ли Ст2кп толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. При сборке сердечников штампованные листы ориентируют по направляющей шпонке, размеры которой предусматривают лишь обеспечение правильности фиксации отдельных листов с тем, чтобы точно совпадали их пазы и зубцы. Сердечник якоря после запрессовки имеет длину (385±1) мм и закреплен с одной стороны задней нажимной шайбой, а с другой — корпусом коллектора. В сердечнике имеется 87 па- * зов открытой формы для размещения обмотки, которые калибруются до размеров по ширине 9,8+0,2 мм и глубине 42,1+од мм, и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в два ряда.

        Задняя нажимная шайба отлита из стали 25ЛІ, представляет собой два кольца, соединенные ребрами. Внутреннее кольцо является втул- ^ кой для посадки на вал, а наружное — упором для сердечника и об-моткодержателем. Для предохранения головок обмотки якоря с торца от механических повреждений на шайбе имеется защитный фланец. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря по прессовой посадке с натягом 0,135-0,22 мм. Перед установкой шайба нагревается индукционным нагревателем до температуры 150-200 °С.

        Втулка якоря коробчатой конструкции, отлита из стали 25ЛІІ. По , наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему -под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба М175хЗ для гайки крепления коллектора.

        Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора.

        Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Он имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала * заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба «М60ХЗ для гаек крепления шестерен.-На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом, и шпоночные канавки для установки муфт при испытаниях двигателей на стенде. На вал напрессовывается без шпонки усилием 686-981 кН (70-100 тс) втулка якоря с натягом 0,13-0,19 мм. Такая конструкция якоря обес- *’ печивает возможность замены вала без полной разборки якоря.

        Коллектор (рис. 33) по способу крепления коллекторных пластин выполнен арочного типа. Он состоит из следующих основных деталей:

        Комплекта коллекторных и-изоляционных пластин, комплекта изоляционных деталей для изоляции пластин от корпуса якоря, комплекта крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка, и нажимного конуса, служащего совместно со втулкой коллектора для закрепления коллекторных пластин. Весь коллектор укрепляется на втулке, которая служит для установки коллектора на втулке якоря. IIa втулку якоря коллектор напрессован усилием 186-421 кН (19-43 тс)*с натягом 0,055-0,125 мм и последующей допрессовкой коллектора и пакета железа усилием 1108-1215 кН (113-124 тс). Гайку коллектора устанавливают,’не снимая усилие допрессовки коллектора и якорных листов. Набран коллектор из 348 медных пластин. Пластины имеют форму ласточкиного хвоста и изолированы друг от друга миканитовьши прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовьши манжетами и цилиндром.

        Кольцо, собранное из медных и миканитовых пластин, насаживают на втулку коллектора и зажимают между конусом и втулкой усилием 1079 кН (ПО тс), после этого стягивают 16 болтами с» резьбой М20. Момент затяжки коллекторных болтов под прессом 88-98 Н-м (9-10 кгс-м). Для того чтобы равномерно распределить нагрузку на все болты, расположенные по окружности коллектора, их затяжка производится устройством, обеспечивающим приложение одинакового тарированного момента. Под головки болтов проложены специальные уплот-нительные шайбы из мягкой отожженной меди толщиной 2 мм. Коллекторные болты изготовлены из стали 35ХГСА. Длина болтов (165±2) мм.

        Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой серебра марки ПКМС размером 3,65×2,17×82 мм и имеют приварные петушки из меди ПКМ размером 4,69×74 мм, которые припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профре-зерованы шлицы шириной 1,9+0’15 мм для впайки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пластин в средней части каждой из них выштамповано отверстие диаметром 30+0,52 мм.

        Межламельные изоляционные прокладки изготовлены из коллекторного миканита КФШ-1 толщиной 1,4 мм. Изоляционные манжеты изготовлены из 30 % миканита ФФПА и 70 % миканита ФМПА, а цилиндр — из формовочного миканита ФФГА. Толщина манжет 2,418′?, Цилиндра — 1+0’6 мм.

        Втулка коллектора и нажимной конус отлиты из стали 20ГТЛ-ІІ и термообработаны.

        Для обеспечения герметичности коллекторной камеры б (см. рис. 33) на коллекторе имеются два уплотнительных замка в и г, которые плотно заполняются уплотнительной замазкой ТГ-18. Окончательно обработанный коллектор имеет диаметр рабочей поверхности 5201о’,| мм и длину коллектора до петушков 1311J;§ мм. Рабочая длина коллектора равна 1211(5;! мм.

        При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

        Обмотка якоря (см. рис. 24) простая петлевая с уравнителями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушкамиякоря. Состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора припоем ПСР2,5. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено по шагу 1 -117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1-15, по коллектору 1-2. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами показана на рис. 34. Уравнительная обмотка укреплена на якоре стеклобандажом из 50 витков. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажа-ми. На передней лобовой части обмотки размещено 355, а на задней*- 400 витков стеклобандажа из ленты стеклянной бандажной ЛСБ-Р толщиной 0,15-0,20 мм.

        Каждая катушка якоря имеет четыре элементарные секции, расположенные в пазу плашмя и состоящие из одного медного проводника марки ПЭТВСД размером 3,53×6,9 мм. При входе в петушки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до размера 1,8±8;? о мм. Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в 1/4 ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной встык.

        Уравнители изготовлены из провода марки ПЭТВСД размером 1,7Х Х5,0 мм. Каждая катушка уравнителей имеет три уравнительных соединения и изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты.

        Для повышения влагостойкости изоляции обмотка якоря трижды пропитывается в лаке ФЛ-98, в том числе один раз — вакуум-нагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков покрыта зеленой электроизоляционной эмалью ЭП-91.

        Подшипниковые щиты (см. рис. 24) отлиты из стали 25Л1 и предназначены для крепления якорных подшипников. Подшипниковые щиты имеют гнезда с отверстием диаметром 32018′,о18 мм для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов, и фланцы с отверстиями диаметром 22+0’62 мм для закрепления их болтами к остову. Посадочные поверхности для запрессовки щитов в остов обработаны по диаметру 7604-0; ог мм на щите со стороны коллектора и

        Рис. 34. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами тягового двигателя (вид со стороны коллектора):

        1 — катушка якоря; 2 — уравнитель; 3 — коллекторные пластины

        ^62^.0′, 07 мм с противоположной ему стороны. Для снятия щитов во |>ланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовывают из остова при разборке тягового двигателя. Внутренним поверхностям щитов придана плав-лая конфигурация, обеспечивающая направление потока вентилирующего воздуха. С наружной стороны на щитах имеются специальные юбышки с резьбой МЗО для крепления кожухов зубчатой передачи и камеры для сбора отработанной смазки. В щите со стороны коллектора :деланы внутренний бурт с поверхностью, обработанной по диаметру «20,5+0’3мм для подвижной посадки траверсы, и два люка для осмотра остояния крепления шинных соединений и замены поврежденных .шонштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, ротивоположной коллектору, имеет люки для выхода вентилнрую-чего воздуха из двигателя, закрытые стеклопластовым кожухом с расширяющимся сечением к верху в виде раструба, и отъемную внутрен-■>чо крышку подшипника. В остов подшипниковые щиты запрессова-:: с натягом 0,07-0,15 мм и прикреплены к нему каждый 12 болтами •:20. Изготовлены болты из стали 45 с термообработкой. Под головки ттов установлены пружинные шайбы.

        Оба якорных подшипника тягового двигателя являются подшипни-:.’.:п средней серии типа 80-42330Л1М с радиальными цилиндриче-■•-:имн роликами. Подшипниковые камеры заполняют смазкой (не более •-: на 2/3 их объема). Добавляют смазку через трубки, ввернутые в от—V ретин, сообщающиеся с подшипниковыми камерами. Внутренние тьца подшипников посажены на вал двигателя горячей посадкой с на-г-.м 0,035-0,065 мм и удерживаются за счет натяга. Нагрев колец — Г>ед посадкой производится в масляной ванне. В осевом направле-. и внутренние кольца подшипников точно зафиксированы на валу «У/лкамн 1, 7 и кольцом 5 (рис. 35). Наружные кольца запрессовыва-.:-! в гнезда в подшипниковых щитах и закреплены в аксиальном на правлении крышкой 4 подшипника. Крышка подшипника отлита из стали 25Л1 и крепится к щитам шестью болтами с резьбой М16. Под головки болтов установлены специальные плоские шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчнвания. Крышка подшипника наряду с закреплением наружного кольца подшипника служит для того, чтобы закрыть его гнездо от проникновения в камеры подшипников жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи.

        В конструкцию подшипниковых щитов входят уплотняющие устройства роликоподшипников (см. рис. 35), защищающие их от внешней среды и утечек смазки из подшипниковых камер.

        С внутренней стороны двигателя подшипники имеют комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, которые через дренажные отверстия К сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключает выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающей машине при продувке через нее вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой 1, а со стороны против коллектора — крышкой 8, втулкой 7 и подшипниковым щитом 9.

        С наружной стороны подшипники имеют также комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, образуемые кольцами 3, 5 и крышкой 4.

        При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Б в крышке 4 в специальную камеру Г с крышкой 6, которую необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать камеру и крышку от скопившейся в них отработанной смазки. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, удаляется обратно в кожух зубчатой передачи через специальные отверстия А в крышке 4, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Б в камеру Г.

        Моторно-осевые подшипники (рис. 36) состоят из вкладышей 5, 6 и букс 3 с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 2.

        Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами с резьбой М36 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников не являются взаимозаменяемыми деталями. Букса отлита из стали 25Л1 и имеет довольно сложную конфигурацию, вызванную необходимо-

        Рис. 36. Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазкистью размещения в ней смазочных устройств. В буксах размещаются вкладыши моторно-осевых подшипников. Каждый вкладыш состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонки 4. Для предохранения моторно-осевых подшипников от попадания в них пыли и влаги ось между буксами закрыта специальной крышкой. Вкладыши отлиты из латуни ЛКС80-3-3. Внутренняя их поверхность залита баббитом Б16 толщиной 3 мм и расточена в двигателе по диаметру 205,45+0’09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения возможности регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены на болты крепления букс стальные прокладки 10 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимаются.

        Устройство, применяемое для смазки моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры 1 и 7. В масло камеры 1 погружена пряжа. Камера 7, заполненная маслом, нормально не имеет сообщения с атмосферой.

        По мере расходования смазки уровень ее в камере 1 понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 8, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 7, перегоняя из нее масло через отверстие д в камеру 1. В результате уровень масла в камере 1 повысится и закроет нижний конец трубки 8. После этого камера 7 опять будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру 1 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере 7 есть масло, уровень его в камере 1 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 7. Буксу заправляют маслом по трубке 9 под давлением при помощи специального шланга с наконечником.

        Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой пере-

        ; дачи от внешней среды и создания масляной ванны для смазки зубча-

        Кожуха зубчатой передачи могут быть выполнены стальными или .теклопластовыми (рис. 37). Стеклопластовые кожуха изготавливаютстеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. Стальные кожуха ггзрены из листовой стали.

        Состоят кожуха из двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые ‘. абатьшаются совместно и раскоплектованию не подлежат. По горло-‘г-нам и по разъемам кожухов установлены уплотнительные проклад-

        • ■’. К остову тягового двигателя стальные кожуха крепятся тремя бол-

        • .ум МЗО из стали 45, а стеклопластовые — тремя болтами МЗО из • ли 10.

        Половины стеклопластовых кожухов стянуты между собой шестью лтами М12 и шестью болтами М16, стальных-двумя болтами МЗО :>■’■! торцам и тремя болтами М16 по сторонам больших горловин. Нахних половинах кожухов имеется сапун, служащий для выравни-. .:ня давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах

        Рис. 37. Кожух зубчатой передачи стеклопластовый (а) и металлический (б):

        1 — верхняя половина; 2 — ічіжпяя половина; 3 — масленка; 4, 8 — бобышки; 5 — указатель уровня масла; 6 — кронштейн; 7 — колпачок (сапун)

        кожухов установлены масленки для заливки масла в кожух. Контроль масла в стеклопластовых кожухах производится специальным указателем через масленку. Указатель уровня масла хранится в ЗИП электровоза.

        Уровень масла в стальных кожухах контролируется через специальную масломерную трубку. Трубка закрывается гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла. На указателе имеются риски наибольшего и наименьшего уровней масла. При измерении уровня масла гайку указателя 5 уровня масла заворачивать до упора.

        www.poezdvl.com