Полезные статьи

Коллектор на газель бизнес

Оглавление:

Как работает система рециркуляции отработавших газов?

Что такое система рециркуляции выхлопных газов? Далеко не каждый владелец автомобиля может ответить на этот вопрос, однако данной системой снабжены абсолютно все типы современных двигателей – от бензиновых и дизельных до газовых. Эта система играет очень важную роль в функционировании автомобиля, поэтому вам обязательно стоит разобраться с тем, что она собой представляет. И эта статья вам в этом поможет.

Здесь вы узнаете, что такое система рециркуляции отработавших газов, как она функционирует, какую пользу приносит автомобилю, а также чем могут быть чреваты поломки этой системы и как их избежать. Эта информация поможет вам лучше узнать свой автомобиль, а также предотвратить некоторые неприятные ситуации, связанные с системой, которая будет сейчас описана в данном материале.

Что это такое?

Итак, что такое система рециркуляции отработавших газов? Часто ее называют EGR – это сокращение происходит из английского названия системы, но при этом очень часто используется всеми русскоязычными автолюбителями, так как это гораздо удобнее. Так что же это за механизм? Система рециркуляции отработавших газов отвечает за то, чтобы в отработавших газах снижался уровень оксидов азота. Достигается это за счет возврата части газов обратно во впускной коллектор. Естественно, на первый взгляд все это может показаться просто довольно странными и непонятными словами, однако по ходу прочтения статьи вы начнете все больше понимать, что именно делает эта система, а также зачем она нужна автомобилю.

Как это работает?

Система рециркуляции отработанных газов EGR функционирует довольно простым образом. Дело в том, что при сгорании топлива в камерах сгорания образуется оксид азота, который является невероятно токсичным веществом. И если он будет попадать в воздух вместе с выхлопами, то машины будут очень сильно отравлять окружающую среду. Чем выше температура в камере сгорания, тем больше выделяется оксида азота, поэтому с этим процессом необходимо что-то делать. Именно здесь в игру вступает система рециркуляции отработанных газов EGR – с ее помощью часть оксида азота поступает обратно во впускной коллектор.

За подачу отработавших газов отвечает клапан, который открывается только тогда, когда подача необходима, и закрывается, когда газы уже в достаточном количестве поступили во впускной коллектор. Оттуда газы вместе с топливной смесью попадают в камеру сгорания, где смесь, соответственно, сжигается, а поданные газы снижают температуру ее сгорания.

Как видите, система крайне проста, функционирует она надежно и постоянно, так что вы можете не заботиться о проблемах, которые возникали бы при ее отсутствии. Процесс работы этой системы понятен и цель ее существования, в общем, тоже. Но стоит все же более внимательно взглянуть на то, какие именно преимущества она дает, чтобы окончательно осознать, насколько она важна для автомобиля.

Что это дает?

Что же на самом деле полезного делает система рециркуляции отработавших газов EGR? В первую очередь речь идет о снижении токсичности выхлопов. Как уже было сказано ранее, оксид азота является крайне токсичным, поэтому высокое его содержание в выхлопе привело бы к тому, что автомобилями невозможно было бы пользоваться. А с помощью данной системы эти токсичные газы используются внутри автомобиля и не попадают в окружающую среду. Но это не единственное, ради чего функционирует данная система.

Также стоит обратить внимание на то, что поступающие повторно отработавшие газы занимают часть объема камеры сгорания, тем самым снижая количество сжигаемого топлива. В результате это дает небольшую экономию на бензине, дизеле или другом топливе, которое вы используете для перемещения на своем транспортном средстве. Естественно, экономия не является очень большой, но все же в данном вопросе приветствуются любые мелочи. И не стоит забывать о том, что за счет использования оксидов азота система рециркуляции отработавших газов EGR снижает содержание кислорода в топливной смеси, что позволяет эффективно бороться с крайне неприятным явлением детонации, которое случалось довольно часто до введения данной системы.

Первоначальный вариант

Впервые данная система появилась на автомобилях в 1972 году, однако первый опыт ее использования оказался полностью провальным. Дело в том, что тогда клапан всегда находился в открытом состоянии, то есть отработавшие газы поступали во впускной коллектор в любом режиме работы двигателя. Казалось бы, что в этом плохого? Но плохого в этом имелось очень много, так как газы охлаждали камеру сгорания даже тогда, когда этого делать было не нужно – например, при прогреве двигателя.

Из-за снижения температуры в камере сгорания двигатель прогревался намного медленнее, что вызывало недовольство автомобилистов. Более того, не существовало абсолютно никакого контроля подачи газов – даже тогда, когда вам нужно выжать из автомобиля максимум, то есть добиться максимально допустимой температуры в камере сгорания, туда поступал газ, который снижал мощность автомобиля. Именно поэтому первая модель системы оказалась провальной и не получила дальнейшего развития.

Недостатки

К счастью, в том же году была представлена другая независимая система рециркуляции отработавших газов «Форд», которая была гораздо более совершенной. Она имела автоматизированную систему открытия и закрытия клапанов при конкретных режимах работы двигателя. При низкой температуре в камере сгорания клапан закрывался, позволяя автомобилисту спокойно прогреть двигатель. Чем выше поднималась температура в камере сгорания, тем шире открывался клапан, пропуская все больше и больше газа для охлаждения. Однако отсутствие контроля подачи осталось, что привело к тому, что использование этой системы было сопряжено с рядом некоторых недостатков.

Главным среди них был факт потери мощности из-за того, что температура в камере сгорания всегда оставалась оптимальной и не позволяла добровольно добиться полной мощности от двигателя. Однако на тот момент система была пределом мечтаний и в течение долгих лет именно она (естественно, с некоторыми усовершенствованиями и обновлениями) использовалась на всех автомобилях. Более того, вы до сих пор можете встретить автомобили, на которых установлена подобная система рециркуляции отработавших газов – «Нива» является одним из ярчайших примеров.

Современная модель

Однако неужели до сих пор существует только та же самая система рециркуляции отработанных газов? «Нива» и другие российские автомобили старого образца действительно ее используют, однако на самом деле механический вариант уже давно устарел и остается на машинах лишь в качестве пережитка прошлого. В современном мире используются электронные системы, которые обеспечивают полный контроль над работой клапана. Теперь в машине имеется датчик системы рециркуляции отработанных газов, который контролирует как температуру в камере сгорания, так и многие другие параметры, от которых зависит функционирование данной системы.

Соответственно, в современной версии системы полностью ликвидирована проблема того, что мощность двигателя снижается при использовании EGR. Некоторые из моделей нынешних систем вообще не используют отдельный клапан для перераспределения газов, так как «мозг» автомобиля контролирует фазы газораспределения, за счет чего, соответственно, контролируется и процесс рециркуляции. Благодаря данному подходу двигатели удалось упростить, избавив их от лишних деталей. Однако эта система является самой современной, поэтому используется далеко не везде и имеет высокую стоимость. Но, возможно, в будущем она будет распространяться и станет более доступной каждому. А возможно, ее заменит другая, более совершенная система. Но это все домыслы – сейчас необходимо сосредоточиться на том, что происходит здесь и сейчас. А еще лучше – на том, что происходит в условиях российской реальности.

Чем чревата установленная на ВАЗ система рециркуляции отработанных газов? 21213 – это модель ВАЗ-а, которая может быть снабжена EGR. Но действительно ли эффективна эта система в России, а не в Америке или Европе?

EGR в российских условиях

В теории данная система является отличным дополнением для автомобиля – она несет только пользу и не предвещает вообще никакой беды. И в европейских условиях, где топливо имеет высочайшее качество, а люди готовы платить за то, чтобы все функционировало хорошо, это действительно так – EGR показывает идеальные результаты и стопроцентную удовлетворенность среди автолюбителей. Но что же в России? Неужели все так сильно отличается?

Оказывается, более чем достаточно. Дело в том, что качество топлива, которое распространяется на территории Российской Федерации, значительно ниже, чем в западных странах, поэтому система рециркуляции засоряется намного быстрее. В результате это приводит к тому, что клапан системы рециркуляции отработавших газов выходит из строя гораздо быстрее. Исправить это можно на станции техобслуживания, однако стоимость замены компонентов данной системы довольно высока, поэтому многие жители России отказываются тратить лишние деньги на подобную систему. В результате они ее просто глушат, то есть закрепляют в одном положении, предотвращая ее дальнейшее функционирование.

Соответственно, EGR в современных российских условиях является актуальной системой лишь для тех, кто может позволить себе приобретение высококачественного топлива и плановый дорогостоящий ремонт системы. Среднестатистический россиянин либо не может себе такое позволить, либо не хочет этого делать, поэтому все чаще люди предпочитают заглушить клапан системы рециркуляции отработанных газов, избавляя себя от лишних проблем. И вот здесь появляется очень интересный вопрос. Действительно ли они избавляют себя от проблем? Или же только добавляют себе еще больше неприятностей?

Стоит ли глушить систему рециркуляции?

Вы уже знаете, как работает система рециркуляции отработавших газов в автомобиле, а также можете себе представить, какую пользу она может принести автомобилю. Однако среди автомобилистов нет согласия в данном вопросе – люди разбились на два противоположных лагеря, каждый из которых уверен в своей правоте. Первый лагерь включает в себя тех людей, которые придерживаются мнения о том, что система рециркуляции действительно действует, она позволяет снизить токсичность выхлопов, повысить эффективность работы двигателя и снизить затраты на топливо.

Однако имеются и противники этой идеи, которые и составляют второй лагерь. Они предпочитают глушить EGR при первой же возможности – делается это довольно просто. Необходимо вырезать из тонкой жести прокладку, которая подкладывается под клапан системы, фиксируя его в одном положении. В результате он не может двигаться, и система прекращает свою работу.

Многие люди говорят, что система рециркуляции только вредит автомобилям, поэтому глушение ее даст только положительные результаты. Некоторые предлагают провести эксперимент – провести пальцем по внутренней части выхлопной трубы в автомобиле, где не работает система EGR. На пальце у вас останется черный налет, основную часть которого будет составлять сажа. Именно она, по мнению таких экспертов, вместе с другими загрязнениями подается в камеру сгорания, быстро загрязняя ее и вызывая поломки двигателя.

Есть и те люди, которые относятся ко второму лагерю, но не придерживаются столь радикальных взглядов. Они также считают, что систему можно спокойно заглушить, но только по той причине, что она не приносит особой пользы автомобилю, но при этом при функционировании все же требует чистки и ремонта. Поэтому они предпочитают глушить систему, чтобы не выдавать лишние деньги на этот самый ремонт.

Если уж речь зашла про неисправности системы рециркуляции отработанных газов, то стоит взглянуть на них более внимательно. Какими они могут быть и к каким последствиям в итоге могут привести? Существует большое количество различных вариантов мелких неисправностей, внушительная часть которых связана именно с тем фактом, что система рециркуляции очень быстро засоряется. Это происходит в процессе использования автомобиля, поэтому избежать подобного эффекта просто невозможно.

Если вы изучите документацию на данную систему, то сможете узнать, что в среднем она рассчитана на полноценное функционирование в течение 70-100 километров пробега. После этого вам обязательно необходимо обращаться к специалистам для проведения плановой замены запчастей. А, как вы уже узнали ранее, эта замена стоит больших денег, поэтому многие люди пытаются ее всеми способами избежать. Особенно в России, так как из-за низкого качества топлива в стране срок службы подобной системы сокращается примерно до пятидесяти тысяч километров. В результате, если вы не совершите плановый ремонт, то у вас могут возникнуть определенные поломки и неисправности.

Одной из самых распространенных проблем является негерметичность клапана из-за длительного его использования. В результате случается так, что газы начинают поступать в ненормированных количествах, во впускной коллектор также попадает дополнительный воздух, что негативно влияет на то, как функционирует система рециркуляции отработавших газов. Неисправности в результате приводят к не самым приятным последствиям.

  • Во-первых, из-за неконтролируемого поступления газов и присутствия в топливной смеси лишнего кислорода происходит ее обеднение. Что это значит? Что вместо снижения затрат топлива происходит их повышение, так как топливная смесь оказывается менее эффективной, и двигателю приходится впускать еще больше топлива.
  • Во-вторых, это может привести к обратному эффекту – к чрезмерному обогащению топливной смеси, так как во впускном коллекторе значительно увеличится давление.

В зависимости от типа системы вы можете наблюдать либо один эффект, либо другой – также существует вероятность того, что они будут проявляться попеременно. Например, на холостом ходу смесь будет чрезмерно обогащаться, а при переключении между режимами — резко обедняться. Не стоит даже рассказывать, насколько это вредно для двигателя и к каким перерасходам топлива приводит. Что же делать в случае возникновения неисправности?

Ремонт системы рециркуляции

Если у вашего автомобиля уже имеются проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, то вам обязательно стоит обратиться к специалистам, которые проведут вам комплексный ремонт и замену необходимых деталей. Как уже было написано выше, в европейских и американских условиях, то есть при наличии качественного топлива, подобное обслуживание достаточно будет проводить раз в сто тысяч километров. В российских условиях делать это необходимо в два раза чаще, то есть каждые пятьдесят тысяч километров.

Но что делать, если не хочется платить за ремонт? Существует два выхода, и оба можно применять только тогда, когда ваша система полностью отремонтирована или является новой. Итак, первый вариант – постоянный своевременный профилактический уход за системой рециркуляции. Это подразумевает очистку ключевых элементов EGR, то есть непосредственно самого клапана, а также соленоида. Клапан нужно чистить так, чтобы на нем не оставалось никаких следов, которые мешали бы его плотному закрытию.

Что касается соленоида, то у него имеется крошечный фильтр, на который вам и нужно обратить внимание. Именно его вам нужно чистить, чтобы он продолжал обеспечивать защиту вакуумной системы от попадания в нее различных видов загрязнения.

Второй вариант, о котором уже было сказано ранее – это глушение системы рециркуляции.

fb.ru

Двигатель 4216. УМЗ-4216. Технические характеристики

Ныне популярные и распространенные коммерческие автомобили марки ГАЗ укомплектованы двигателями УМЗ, производимыми на Ульяновском моторном заводе.

Немного истории

Свое начало Ульяновский моторный завод берет с далекого 1944 года, и лишь в 1969 г. предприятием был выпущен первый двигатель марки УМЗ. До шестьдесят девятого года завод занимался производством малолитражных двигателей УМЗ-451 и их комплектующих. С момента выпуска первого мотора они верой и правдой служат на грузовых автомобилях, авто с повышенной проходимостью, на небольших автобусах. В 1997 году главным потребителем моторов стал АвтоГАЗ, который укомплектовывал агрегатами УМЗ большинство моделей линейки «ГАЗель».

Конструкционные особенности

На данный момент имеется широкий ассортимент ДВС модельного ряда УМЗ, установка которых осуществляется на разные модели автомобилей «Соболь», УАЗ, «ГАЗель». Устанавливаемые двигатели имеют ряд общих черт, но могут отличаться некоторыми деталями и принципами работы:

  • Карбюраторные и инжекторные.
  • Четырехцилиндровые с рядным расположением.
  • Мощностью 89-120 л. с.
  • Экологические стандарты «Евро-0», «Евро-3», «Евро-4».
  • Все двигатели легкие, малогабаритные и надежные. Их отличает доступная стоимость.

    Одной из особенностей двигателя можно назвать оригинальную конструкцию блока цилиндров, отлитого из алюминия, с впрессованными гильзами из серого чугуна. Коленчатые валы моторов всех модификаций при изготовлении проходят закалку коренных и шатунных шеек токами высокой частоты. Самоподжимной резиновый сальник уплотняет заднюю часть коленвала.

    Модификации модельного ряда

    Моторы УМЗ имеют две линейки силовых агрегатов, разработанные для оснащения различных автомобилей.

    Автомобили семейства «ГАЗель» комплектуются следующими моделями: УМЗ-4215; УМЗ-4216; УМЗ-42161; УМЗ-42164 «Евро-4»; УМЗ-421647 «Евро-4»; УМЗ-42167.

    Основная часть двигателей выходит в свет в нескольких вариациях, которые отличаются своей комплектацией, мощностными и экономичными показателями. На данный момент прекратилось производство агрегатов, работающих на бензине с октановым числом 80.

    Все двигатели разработаны под 92 и 95 бензин, а также с возможностью работы на газу.

    Данный обзор посвящается силовой установке УМЗ-4216, будут подробно изложены его характеристики и свойства.

    К достоинствам мотора по праву относят максимальный крутящий момент на пониженных оборотах, отличные технические характеристики, а также легкость в обслуживании узлов и агрегатов. Двигатель 4216 стал первым отечественным прибором, который имеет гарантийный срок при монтаже на него газового оборудования.

    Модернизация

    Агрегат оснащен микропроцессорной системой управления работой впрыска топливной смеси и системы зажигания. Детонационный и кислородный датчики двигателя 4216 напрямую влияют на работу комплексной электронно-контролирующей системы и агрегата в целом. Для изменения экономических характеристик и повышения конкурентоспособности в силовую установку были внесены следующие конструктивные дополнения:

    • Для повышения эксплуатационных показателей была увеличена степень сжатия в цилиндрах.
    • Чтобы уменьшить расход масла, модернизировали систему отвода картерных газов.
    • Надежность мотора обеспечена за счет применения усовершенствованных деталей и материалов.
    • В то же время агрегат не изменился в плане габаритных параметров и стандартных характеристик (объем рабочий – 2,89 л, ход поршней, размер цилиндров).

      Впервые двигатель ГАЗ-4216 стал укомплектовываться деталями импортного производства, что только повысило качество работы и долговечность в эксплуатации. На силовой агрегат установили свечи запала и топливные форсунки производства фирмы «Сименс», а также датчик положения дросселя немецкого производства «Бош».

      Основные неисправности УМЗ

      Ранее наиболее частой поломкой двигателя было повреждение впускного коллектора. Как утверждали разработчики, на двигатель 4216 устанавливался коллектор, изготовленный из непрочного материала. Но уже в 2010 году этот недостаток был исправлен за счет применения более качественного материала.

      В системе охлаждения тоже был обнаружен изъян. На средних оборотах двигателя и при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч температура охлаждающей жидкости была в норме, но стоило только снизить скорость или попасть в дорожную пробку, как двигатель 4216 стремительно набирал температуру, вплоть до закипания охлаждающей жидкости. Причина крылась в электромагнитной муфте, которая включала вентилятор принудительного охлаждения.

      Технические параметры

      Двигатель работает на бензине марки АИ с числом октана 92 и 95. Четырех цилиндровый, с рядным размещением цилиндром, восьмиклапанный. Цилиндры имеют следующий рабочий порядок – 1243. Диаметр его составляет сто миллиметров, а перемещение поршня – 92 миллиметра. Объем двигателя равен 2,89 литра, он развивает мощность 123 «лошадки» при четырех тысячах оборотов. Степень сжатия мотора – 8,8. Максимальный крутящий момент составляет 235,7 при 2000-2500 оборотах за минуту.

      «ГАЗель» с двигателем УМЗ-4216 может развивать максимальную скорость 140 километров в час, что для такого класса авто является неплохим показателем. Расход топлива зависит от загруженности автомобиля, манеры вождения и дорожных условий, но в целом выглядит так: при скорости 90 километров в час – 10,4 литра. При движении на скорости 120 км/ч – 14,9 л.

      Система питания

      Состоит из устройства подачи топлива и различных топливопроводов, форсунок, топливных и воздушного фильтров, патрубков подвода воздуха и ресивера, регулятора холостого хода.

      Управление подачей топлива осуществляется с помощью разнообразных датчиков: температурный элемент нагнетаемого воздуха, датчики положения коленчатого и распределительных валов, деталь абсолютного давления, положения заслонки дросселя. Система управления подачи также оснащена кислородным индикатором. Последний установлен в выхлопной системе перед нейтрализатором. Двигатель 4216 (инжектор) для большей надежности и долговечности должен работать только на качественном бензине с учетом регулярной замены топливных фильтров и периодической диагностикой топливной аппаратуры. Автомобилисты говорят, что при грамотной эксплуатации суммарный ресурс силового агрегата может достигать 500 тысяч километров. Такой особенностью отличаются и инжекторные установки Заволжского моторного завода (имеются в виду двигатели ЗМЗ 405 и 406).

      Газораспределительный механизм

      В 2010 году на Ульяновском заводе бензиновый мотор претерпел процесс модернизации газораспределительного механизма. В целом это коснулось изменения профиля кулачка распредвала, что способствовало увеличению хода клапана на один миллиметр. Эти нововведения были необходимы для улучшения устойчивой работы агрегата на холостом ходу, а также для достижения норм и требований стандарта «Евро-3».

      Пружины клапанов при этом не претерпели изменений, и это привело к тому, что действующее усилие на пружины пересекло норму, и теперь было равно 180 кгс. При установке обычного комплекта штанг на новый двигатель до достижения состояния прогретого двигателя прослушивались стуки гидрокомпенсаторов.

      Для того чтобы предотвратить данную проблему, следует изменить усилие пружин путем демонтажа внутренних пружин клапанов.

      Преимущества штанг с гидрокомпенсаторами

      Двигатель УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами не требует дополнительного обслуживания по причине отсутствия возникновения зазоров клапанов на протяжении всего периода эксплуатации. За счет этого заметно снижается уровень шума. Высокие обороты двигателя теперь не несут критический характер, так как в конструкции гидрокомпенсаторов заложен фактор стабилизации появления критических нагрузок. Степень износа сопрягающихся поверхностей деталей механизма существенно снижается. Вследствие оптимизации газораспределительных фаз вредные примеси отработанных газов стабильно низкие весь период эксплуатации.

      Вентиляция картера

      Мотор снабжается системой вентиляции полости картера закрытого типа. Часть газов, проходящих через компрессионные кольца, отводится во впускной коллектор комбинированным способом. Работа системы осуществляется за счет разности давлений между картером и впускным трактом. В момент, когда двигатель 4216 работает в режиме повышенных нагрузок, газы отводятся через специальную большую ветвь.

      По малой ветви отвод газов происходит в момент работы установки на холостом ходу и при минимальных нагрузках.

      В передней крышке блока толкателей установлен регулятор тяги системы вентиляции, который выполняет функцию отделения микрочастиц масла от газов и служит для предотвращения попадания в картер пыли в момент повышения тяги в системе впуска.

      Система смазки двигателя – комбинированного типа (разбрызгиванием и под воздействием давления). Масло, которое всасывает масляный насос из поддона, проходит через масляные каналы в корпус масляного фильтра. Затем оно поступает в полость второй перемычки блока, а оттуда – в магистраль. На коренные шейки коленвала и распредвала масло поступает из масляной магистрали.

      Шатунные шейки смазываются за счет поступления масла по каналам от коренных подшипников. По такому принципу происходит смазка деталей газораспределительного механизма.

      Объем заливаемого масла в картер двигателя составляет 5,8 литра.

      Охлаждающая система

      Система охлаждения закрытая, водяная. Состоит из водяного насоса (помпа), термостата, водяной рубашки в блоке цилиндров и головке, охлаждающего радиатора, бачка-расширителя, вентилятора принудительного охлаждения, соединительных патрубков и радиатора отопителя салона.

      Двигатель «ГАЗель» 4216 в зависимости от модификации может иметь отличительные особенности по способу подключения расширительного бачка и радиатора отопителя.

      В данное время стоимость двигателя будет варьироваться в зависимости от года выпуска и от его модификации. К примеру, первая комплектация с наличием генератора и стартера, со сцеплением диафрагменного типа, с плоскими опорными кронштейнами под обновленную раму будет стоить порядка 130 тысяч рублей.

      Если приобретать с рук 4216 двигатель, цена существенно снизится (в зависимости от пробега авто).

      Итак, мы выяснили, какие имеет технические характеристики агрегат Ульяновского завода УМЗ-4216.

      Тест УАЗ профи: и всего за 750 тыс. руб.

      АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

      УАЗ Patriot Oбщий рейтинг — 69% / Всего голосов — 19 526

      На финальных 200 км пути тест УАЗ Профи прошел по полной. В кузове было 1450 кг + 2 человека в салоне. Мотор объемом 2,7 литра теперь выдает 150 л.с. вместо прежних 135. Но главная изюминка в том, что впервые в новой истории УАЗа появилась возможность выбирать между задне- и полноприводной версиями. Видео тест УАЗ профи внизу, технические характеристики в конце статьи.

      Главная изюминка УАЗ Профи

      Впервые в новой истории УАЗа появилась возможность выбирать между задне- и полноприводной версиями. За полный привод нужно доплатить всего 37 тысяч рублей, с учётом того, что он включает в себя ещё и раздатку с понижайкой.

      Ульяновские автомобили всегда славились своей проходимостью. Это качество и помогает им оставаться на плаву. Вседорожник Патриот, который дебютировал в 2005 году, стал переработанной версией УАЗ-3162 образца 2000 года. С тех пор автомобиль регулярно переживает обновления, представляясь в разных версиях.

      С УАЗ Профи ульяновцы решились на отважный шаг: вступить в конкуренцию с самой Газелью (о Газели Некст ближайший тест). И чем докажут свой профессионализм?

      Около года назад ульяновские заводчане заикнулись о возможности создания полуторки, и, что удивительно, обещания сдержали. К дилерам поступил совершенно новый автомобиль УАЗ-Профи.

      УАЗ Профи действительно новый автомобиль

      Даже несмотря на родство с Карго (грузоподъемность 1225 кг, с капотной кабиной от Патриота), УАЗ Профи действительно новый автомобиль. Неизменной осталась лишь коробка передач Dymos корейского производства. Она так здорово зарекомендовала себя на «патриотах», что никакой альтернативы ей даже не искали.

      Спереди появились открытые поворотные кулаки. Они хуже приспособлены для бездорожья, но зато позволили увеличить угол поворота колес на заднеприводной версии до 45 градусов. Так что по радиусу разворота Профи даже более юркий чем УАЗ Патриот, но до Газели с ее более компактной компоновкой, Профи пока не дотягивается. Раму заметно нарастили. Теперь колёсная база не три, а три с половиной метра — как у длинной Газели, однако, бортовая платформа у Профи в точности повторяет размеры стандартных «газелей» — 3 м.

      Подвеска и мосты, разумеется, усилены. Сзади стали массивнее картер редуктора и «чулки». Также появилась иномарочная однолистовая рессора — она стабильнее по характеристикам, чем пакет и проще в производстве. На случай серьезной нагрузки есть подрессорник с резиновыми буферами. Насколько их хватит, вопрос открытый, но пока выглядит эффектно.

      Передняя часть кабины также новая — фары стали чуть уже и дешевле — лишились эффектных светодиодов. Передний бампер и радиаторная решетка — неокрашенные. Снова забота о бюджете и практичности в эксплуатации.

      Появились накладки на колесных арках — они защищают боковые окна и зеркала от грязи.

      Двигатель — все мощнее

      На фоне тотальной экономии приятной неожиданностью стало появление форсированного двигателя ЗМЗ-Про. Это доработанный вариант стандартного мотора Патриота, который при прежнем объеме 2,7 литра теперь выдает 150 л.с. вместо прежних 135. Однако, дело не ограничилось перепрошивкой мозгов, как это делают некоторые УАЗоводы. Увеличилась степень сжатия, появился новый выпускной коллектор, который добавил тяги на средних оборотах, усилена цепь в приводе ГРМ и головка блока. Задача последней выдерживать более жёсткий температурный режим при работе на газе. Для работы на нем клапаны стали изготавливать из закалённой стали. Причем газовое оборудование Lovato с баллоном на 93 литра предлагают уже с завода за доплату в 40 тысяч рублей.

      Цена газового оборудования сопоставима с «газовской», вот только баллон установлен не сбоку, открытый всем авариям и грязи из под колес, а между рамой и кузовом, где его повредить намного сложнее.
      При использовании газа мощность мотора снижается со 150 до 143 л.с.

      Посадка за рулем скорее джиперская, чем грузовая. Руль регулируется по углу и вылету.

      У сидений и ветрового стекла есть подогрев.

      У версии со стандартной платформой зеркала с электроприводом и обогревом. Конечно, это не штатные опции, но у Газели Бизнес этого даже не заказать.

      Мультимедийная система с навигацией, которая хорошо знакома владельцам Патриотов.

      Тест УАЗ профи: погрузились, поехали

      У заднеприводной версии пассажирская банкетка формально 2-местная. Хотя у сидящего по центру даже есть собственный поясной ремень. Однако, ездить в салоне Профи втроем можно только при условии, что все седоки еще не раздались в плечах.

      Зато среднего пассажира удобно привлекать к контролю за работой отопителя. Как ни настраивай потоки воздуха, при околонулевой температуре в Профи постоянно запотевает то ветровое, то боковые стекла. Не очень помогает и обогрев стекла. Направить воздух одновременно на все прозрачные поверхности невозможно, а кондиционер при отрицательных температурах не включается.

      Заднеприводные версии по интерьеру почти полностью идентичны Патриоту. Главное отличие — рычаг, а не шайба управления раздаткой. При рычаге — старая отечественная раздатка. Казалось бы, на грузовичке ручка более правильный вариант, чем капризная корейская раздатка с дистанционным управлением по проводам. Но как этот наш отечественный узел воет! Уже после 80 км/ч, если в заднеприводной машине можно относительно спокойно разговаривать, то в полноприводнике салон наполняется заметным воем, а после сотни ехать можно только молча, иначе голосовых связок надолго не хватит.

      Большую часть пути в одну сторону мы проделали на частично груженых УАЗ профи. В кузове располагалось 900 кг, плюс 2 человека в салоне.

      На разрешенных скоростях динамики хватает, но, чтобы удержаться в темпе легковушек, мотор приходится выкручивать до отсечки. Уазовцы говорят, что максимальная скорость Профи 130 км/ч, и в это охотно верится. По данным GPS, которые есть в том числе и в штатной навигации, на спуске скорость доходила до 145. Но уже на пологих подъемах она падала до 120 км/ч.

      На финальные 200 км пути мы загрузили Профи по полной. В кузове было 1450 кг, плюс 2 человека в салоне. Груз сдвинули максимально вперед, но даже так на больших кочках заднюю подвеску периодически пробивало и автомобиль изрядно потряхивало. Так что, для езды в подобных режимах есть смысл задуматься о дополнительных листах в задних рессорах.
      Однако, на динамике это особо не сказалось. Вероятно, еще немного вырос расход, но о точных цифрах можно только гадать. Бортовой компьютер рассчитывает запас хода, но данные о среднем расходе почему-то держат в секрете. По ощущениям и примерным замерам от заправки до заправки мы сжигали порядка 17-20 л/100 км, учитывая достаточно динамичную езду — это можно признать нормой. Реальная экономия выйдет только, если заказать версию с газовым оборудованием.

      Пол грузовой платформы обшит не досками, а нормальной грузовой фанерой, там же, в кузове, предусмотрены петли для крепления груза, а изнутри борта совершенно плоские. Вариантов грузовой платформы два: стандартная, как у Газели, шириной 1870 мм, что вполне соответствует габаритам кабины, а также расширенная 2060 мм, в которую можно поставить не четыре, а пять стандартных палет. Такая же платформа используется на Газели Некст.

      Для удобства погрузки и разгрузки тент над кузовом имеет строго прямоугольную форму, а не скошенные бока как у Газели. Задняя часть тента также во всю ширину кузова. Собственно, сравнений с нижегородской машиной настолько много не только в силу жесткой конкуренции с соседями, но еще и потому, что доводили до ума ее инженеры, которых переманили с ГАЗа.

      В заднем свесе, за номерным знаком притаился небольшой металлический ящик для набора инструментов, троса и прочей дорожной утвари. А полог тента не просто фиксируется на заднем борту, а натягивается тросом с узелками. Конечно, любой уважающий себя водитель сразу же заменит его резинкой, но заводу это показалось излишне дорогой опцией.

      УАЗ гарантирует

      УАЗ Профи стартует от 750 тыс. рублей.

      На весь автомобиль дается 4 года или 150 тысяч км. На двигатель — 200 тысяч км. Эти цифры ровно вдвое превышают обязательства Горьковского автозавода.

      Ну и, конечно, цена. Даже, несмотря на более мощный, чем у Газели, двигатель, уазовцы на старте продаж просят за базовый УАЗ Профи без учета скидок 750 тысяч рублей. Газель при сравнимых условиях дороже примерно на 100 тысяч. Но в активе у ГАЗа многолетний опыт эксплуатации и доказанная способность ездить с двукратным перегрузом достаточно долго.
      Второй сильный козырь Газели — широкий модельный ряд, в котором помимо бортовых грузовиков, есть различные вариации цельнометаллического кузова. Ульяновцы не теряют надежд тоже построить нечто подобное, но на это нужны и средства и время.
      Собираешь все эти маленькие плюсики и кажется, что газелисты уже сейчас должны побросать свои машины и выстроиться в очередь за Профи. Но УАЗу пока не хватает самого главного — доказанной надежности и развитого вторичного рынка.

      Пожалуй, низкие цены сейчас — это единственный шанс УАЗа отхватить себе кусочек столь лакомой рыночной ниши, а что будет дальше, покажет время и стремление ульяновцев не только удовлетворять чаяния покупателей, но и строить по-настоящему надежные машины.

      Видео тест УАЗ Профи внизу, технические характеристики в конце статьи.

      automps.ru