Полезные статьи

Выпускного коллектора ваз 2106

Выпускного коллектора ваз 2106



скачать фото на мобильник

техническое руководство по эксплуатации автомобиля ваз 2107 с двигателями 2103, 2106, 2104i и 21067i
карбюратор / инжектор
обслуживание, технические характеристики, схемы, ремонт

Это руководство по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля ваз 2107 будет вашим верным другом и надежным помощником в таком непростом занятии, как самостоятельный ремонт автомобиля лада ваз 2107. На страницах сайта каждая операция проиллюстрирована фотографией, сопровождается необходимыми комментариями и советами, позволяющими работать грамотно, качественно, быстро и с минимальным риском повреждения деталей. Инструмент можно увидеть только тот, который есть у любого уважающего себя умельца или который можно купить в ближайшем магазине автозапчастей. Устройство и работа агрегатов автомобиля ваз 2107 подробно описаны для того, чтобы лучше представлять условия их правильной эксплуатации и ремонта. В руководстве по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля ваз 2107 вы найдете таблицу диагностики, которая поможет определить неисправность автомобиля ваз 2107 и способ ее устранения.
В руководстве по эксплуатации доступно изложено описание работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ваз 2107 на базе готовых запасных частей в условиях гаражной мастерской. Все рабочие операции сопровождаются фотографиями и подробными комментариями, что позволяет экономить время, силы и средства, а также свести к минимуму риск повреждения деталей автомобиля ваз 2107. Для автомехаников, а также для автомобилистов, занимающихся самостоятельным обслуживанием и ремонтом автомобиля лада ваз 2107.

1. Общие сведения автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Основные размеры ваз 2107
Технические характеристики
Расположение основных узлов и агрегатов автомобиля ваз 2107
Идентификационные данные

2. Органы управления и контрольные приборы автомобиля ваз 2107
Расположение органов управления и приборов
Выключатель (замок) зажигания
Панель приборов и клавишные выключатели
Подрулевые переключатели
Блок регуляторов гидрокорректора фар и освещения приборов
Блок управления отоплением и вентиляцией

4. Инструменты, приспособления и эксплуатационные материалы
Универсальный инструмент
Специальные инструменты и приспособления для ремонта ваз 2107
Эксплуатационные материалы

8. Двигатель и его системы
Двигатель автомобиля ваз 2107
Описание конструкции двигателя
Масло в двигателе — проверка уровня и замена
Прокладка крышки головки блока цилиндров — замена
Цепь привода газораспределительного механизма — регулировка натяжения
Цепь привода газораспределительного механизма — замена
Натяжитель цепи привода газораспределительного механизма — замена
Успокоитель цепи привода газораспределительного механизма — замена
Распределительный вал и рычаги клапанов — замена
Зазор между рычагами клапанов и кулачками распределительного вала — регулировка
Маслоотражательные колпачки газораспределительного механизма — замена
Датчик давления масла — замена
Поддон картера двигателя — снятие и установка
Валик привода вспомогательных агрегатов — замена
Шестерня привода масляного насоса — замена
Передний сальник коленчатого вала — замена
Прокладки впускного трубопровода и выпускного коллектора карбюраторного двигателя — замена
Прокладка головки блока цилиндров карбюраторного двигателя — замена
Прокладка головки блока цилиндров инжекторного двигателя — замена
Ресивер — снятие и установка
Прокладка впускного трубопровода и выпускного коллектора инжекторного двигателя — замена
Масляный насос-замена
Маслоотделитель системы вентиляции картера — снятие и установка
Опоры силового агрегата — замена
Двигатель — снятие и установка
Маховик-снятие и установка
Задний сальник коленчатого вала — замена
Коленчатый вал — снятие и установка
Поршни — замена

9. Система питания карбюраторного двигателя автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Терморегулятор — изменение положения заслонки
Фильтрующий элемент воздушного фильтра — замена
Топливный фильтр — установка и замена
Корпус воздушного фильтра — снятие и установка
Топливный насос — снятие и установка
Фильтр топливного насоса — очистка
Диафрагма топливного насоса — замена
Топливный бак — снятие и установка
Топливный фильтр карбюратора — очистка
Привод карбюратора — проверка и регулировка
Привод воздушной заслонки — проверка и регулировка
Уровень топлива в поплавковой камере — проверка и регулировка
Холостой ход — регулировка
Пусковое устройство — проверка и регулировка
Карбюратор — снятие и установка
Игольчатый клапан и поплавок — замена
Крышка карбюратора — снятие и разборка
Корпус карбюратора — разборка
Пневмопривод дроссельной заслонки — снятие и установка
Система экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)
Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) — проверка и замена
Микропереключатель системы ЭПХХ — проверка и замена
Электропневмоклапан — проверка и замена
Блок управления электропневмоклапаном — проверка и замена

10. Система питания инжекторного двигателя ваз 2107
Описание конструкции системы впрыска
Сброс давления в системе питания
Топливный фильтр — замена
Давление в системе питания — проверка
Регулятор давления — снятие и установка
Электробензонасос с датчиком указателя уровня топлива — снятие и установка
Топливная рампа — снятие, установка и проверка форсунок
Регулятор холостого хода — проверка, снятие и установка
Корпус дроссельной заслонки — снятие и установка
Топливный бак-снятие и установка
Фильтрующий элемент воздушного фильтра — замена
Корпус воздушного фильтра — снятие и установка
Трос привода дроссельной заслонки — замена
Адсорбер — проверка клапана продувки, снятие и установка

11. Система управления двигателем автомобиля ваз 2107
Описание конструкции системы управления двигателем
Меры предосторожности при ремонте системы управления двигателем
Предохранители и реле системы управления двигателем — замена
Электронный блок управления (ЭБУ) — снятие и установка
Датчик положения коленчатого вала — проверка и замена
Датчик температуры охлаждающей жидкости — проверка и замена
Датчик положения дроссельной заслонки — проверка и замена
Датчик массового расхода воздуха — проверка и замена
Датчик концентрации кислорода — проверка и замена
Датчик скорости — снятие и установка
Катушка зажигания — проверка и замена

12. Система охлаждения автомобиля ваз 2107
Описание конструкции системы охлаждения
Охлаждающая жидкость — проверка уровня и замена
Термостат — замена
Датчик включения электровентилятора — замена
Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости — замена
Расширительный бачок — замена
Электровентилятор радиатора — снятие и установка
Радиатор — снятие и установка
Насос охлаждающей жидкости — снятие и установка

13. Система выпуска отработавших газов ваз 2107
Описание конструкции
Приемная труба — снятие и установка
Дополнительный глушитель — снятие и установка
Каталитический нейтрализатор — снятие и установка
Основной глушитель — снятие и установка

Трансмиссия автомобиля ваз 2107
14. Сцепление автомобиля ваз 2107
Описание конструкции сцепления
Гидропривод выключения сцепления — проверка и регулировка
Гидропривод выключения сцепления — проверка уровня жидкости
Гидропривод выключения сцепления — замена жидкости и прокачка
Бачок гидропривода выключения сцепления — снятие и установка
Главный цилиндр гидропривода выключения сцепления — снятие и установка
Рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления — снятие и установка
Шланг гидропривода выключения сцепления — снятие и установка
Детали сцепления — снятие и установка

15. Коробка передач автомобиль ваз 2107
Описание конструкции кпп
Коробка передач — проверка уровня и замена масла
Привод спидометра — замена
Выключатель фонарей заднего хода — проверка и замена
Сальник вторичного вала — замена
Коробка передач — снятие и установка
Коробка передач — разборка и сборка

16. Карданная передача автомобиля ваз 2107
Описание конструкции карданной передачи
Карданная передача — проверка технического состояния
Карданная передача — снятие и установка
Карданная передача — разборка и сборка

17. Задний мост автомобиля ваз 2107
Описание конструкции заднего моста
Задний мост — проверка уровня и замена масла
Сальник ведущей шестерни главной передачи — замена
Полуось — снятие и установка, замена сальника
Редуктор заднего моста — снятие и установка
Задний мост — снятие и установка

18. Передняя подвеска автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Передняя подвеска — проверка технического состояния
Углы установки колес — развал, схождение — регулировка
Подшипники ступицы переднего колеса — регулировка
Передняя ступица — замена сальника, смазки и подшипников ступицы
Амортизатор передней подвески — замена
Пружина передней подвески — замена
Верхний рычаг передней подвески — снятие и замена сайлентблоков (резинометаллических шарниров)
Сайлентблоки (резинометаллические шарниры) нижних рычагов — замена
Нижний рычаг передней подвески — снятие и установка
Подушки и штанга стабилизатора поперечной устойчивости — замена
Шаровые опоры — замена

19. Задняя подвеска автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Задняя подвеска — проверка технического состояния
Штанги задней подвески — замена
Амортизатор задней подвески — замена
Пружина задней подвески — замена

20. Колеса и шины
Общая информация
Шины — проверка давления
Колеса и шины — проверка технического состояния
Колесо — замена
Бескамерная шина — ремонт

21. Рулевое управление автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Рулевое управление — проверка технического состояния и регулировка рулевого механизма
Редуктор рулевого механизма — проверка уровня масла
Зацепление в редукторе рулевого механизма — регулировка
Рулевое колесо — снятие и установка
Кожухи рулевого вала — снятие и установка
Рулевой вал — снятие и установка
Рулевые тяги — замена
Редуктор рулевого механизма — снятие и установка
Маятниковый рычаг — замена

22. Тормозная система автомобиля ваз 2107
Описание конструкции
Тормозная система — проверка технического состояния
Гидропривод тормозов — проверка уровня тормозной жидкости
Гидропривод тормозов — прокачка и замена тормозной жидкости
Колодки тормозных механизмов передних колес — замена
Колодки тормозных механизмов задних колес — замена
Главный тормозной цилиндр — снятие и установка
Вакуумный усилитель тормозов — проверка работоспособности
Вакуумный усилитель тормозов — замена
Тормозной механизм переднего колеса — разборка
Выключатель сигналов торможения — регулировка положения
Шланг тормозного механизма переднего колеса — замена
Рабочий цилиндр заднего колеса — замена
Задний тормозной шланг — замена
Тормозные трубки — замена
Регулятор давления тормозов — проверка и замена
Стояночный тормоз — регулировка
Стояночная тормозная система — разборка и сборка

23. Электрооборудование автомобиля ваз 2107
Общие сведения
Монтажный блок реле и предохранителей
Реле и предохранители — замена
Реле зажигания, реле прерыватель аварийной сигнализации и указателей поворота — замена
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея — техническое обслуживание
Аккумуляторная батарея — снятие и установка

24. Генератор ваз 2107
Ремень привода генератора — регулировка натяжения и замена
Генератор — снятие и установка
Генератор — проверка и ремонт

25. Стартер ваз 2107
Стартер — снятие и установка
Стартер — проверка и ремонт

26. Дополнительное электрооборудование автомобиля ваз 2107
Свечи зажигания — проверка состояния и замена
Выключатель (замок) зажигания — снятие и установка, проверка и замена контактной группы
Катушка зажигания
Катушка зажигания — проверка, снятие и установка
Распределитель зажигания
Крышка распределителя и бегунок — проверка и замена
Распределитель зажигания — смазка
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя — проверка и регулировка
Момент зажигания — проверка и регулировка
Распределитель зажигания — снятие и установка
Распределитель зажигания — разборка
Звуковой сигнал — регулировка и замена
Направление пучков света фар — регулировка
Блок фара — замена ламп
Блок фара — снятие и установка
Боковой указатель поворота — замена лампы, снятие и установка
Задний фонарь автомобиля — замена ламп, снятие и установка
Фонарь освещения заднего номерного знака — снятие и замена ламп
Дополнительный сигнал торможения — замена ламп
Плафон освещения салона — снятие и замена ламп
Подрулевые переключатели — снятие и установка
Мотор-редуктор очистителя ветрового стекла — снятие и установка
Электронасос омывателя ветрового стекла — снятие и установка
Щиток приборов — снятие и замена ламп
Верхний вкладыш панели радиоприемника — замена ламп и регулятора освещения приборов
Клавишные выключатели — замена
Фонарь освещения вещевого ящика — замена лампы

27. Кузов автомобиля ваз 2107
Описание конструкции кузова ваз 2107
Кузов — прочистка дренажных отверстий и смазка трущихся деталей
Облицовка радиатора — снятие и установка
Капот — снятие и установка
Замок капота и трос привода замка — снятие и установка
Передний бампер — снятие и установка
Задний бампер — снятие и установка
Грязезащитный щиток — снятие и установка
Бачок омывателя ветрового стекла — пополнение уровня жидкости
Щетки очистителя ветрового стекла — замена
Наружное зеркало заднего вида — снятие и установка
Внутреннее зеркало заднего вида — снятие и установка
Передняя дверь — снятие и установка
Обивка передней двери — снятие и установка
Стекло передней двери — снятие и установка
Механизм стеклоподъемника передней двери — снятие и установка
Замок, личинка и наружная ручка передней двери — снятие и установка
Стекла задней двери — снятие и установка
Механизм стеклоподъемника задней двери — снятие и установка
Замок и наружная ручка задней двери — снятие и установка
Замок и личинка замка крышки багажника — снятие и установка
Крышка багажника — снятие и установка
Переднее сиденье — снятие и установка
Механизмы регулировки переднего сиденья — разборка
Заднее сиденье — снятие и установка
Панель радиоприемника — снятие и установка
Панель приборов — снятие и установка

28. Система вентиляции и отопления салона ваз 2107
Описание конструкции
Кран отопителя — замена
Электродвигатель вентилятора отопителя — замена
Радиатор отопителя — замена

Электрические схемы автомобиля ваз 2107

car-exotic.com

Двигатели автомобилей УАЗ. Система питания

  • Электромагнитное переключение бензобаков, указатели уровня топлива в разделе «Электрооборудование и приборы»
  • Фирма CarTuning — установка, ремонт, тюнинг карбюраторов
  • Автомобильная электроника — диагностика, справочник по системам впрыска УАЗ и ГАЗ.
  • На буханке перепробовал все:
    1. Солекс от 3102;
    2. Солекс для УАЗ (есть и такой);
    3. К-131.
    Остановился на К-126, расход 14-15л (при скорости около 100 км/ч). [Kerg]

    Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь — одним пальцем! [Андрей]

    Я поставил ДААЗ 4178. Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 — 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок. [Kuzmich]

    Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке. [Zander]

    Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки «4-х шпилечных» (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове — невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой «штатный» 126ГУ, 132А или 151В. «Волговские» — те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет. Насчет 2108 — не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.
    А вот 2107. 20, от Нивы — вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ — у самого такой стоит (на 451-ом моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка — небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но воздушный фильтр на него ставится уже «сухой» — Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо. [Махно]

    Лучше солекс для УАЗа, или для Газели/Волги. Меньше возни с жиклерами.
    В плане экономичности это может ничего и не дать. Жрет топливо не карб, а двигатель. Ему надо готовить оптимальную смесь. Солекс несколько более продвинут в этом плане, лучше готовит смесь, но только в некоторых режимах. В большинстве режимов любой исправный карб справится нормально и большой разницы не будет.
    Я поставил солекс от газели. Немного лучше стал разгон, а экономичность осталась той же. Чтобы проверить, нормально ли работает карб, надо померять СО. Если в норме, то ОК. Чуть уменьшив СО (обеднив смесь) можно экономичность повысить, опять же, чуть-чуть. Но упадет динамика. Переборщив с этим, можно нарваться на плохое сгорание смеси, и тогда опять же будет повышенный расход.
    На исправном УАЗе по моему опыту, экономичность зависит прежде всего от стиля вождения. На ровной трассе, если держать 60-70 на прямой передаче, можно достичь удивительных результатов. Но никаких резких разгонов — обгонов! [Bin]

    Что я думаю о карбах применяемых на УАЗе:
    Люблю я, знаете ли, эксперименты:)) И поэтому, а так же потому, что мне хронически не везет (на всех машинах, которые когда-либо были у меня)с карбами, за 4 года владения УАЗкой ,экспериментировал с установкой 4-х видов карбов — 151-й, 126-й, Озон, Солекс(зубильный) и Солекс(Оковский) (Вебер достать не удалось:((). Соответственно, теперь могу сделать некоторые выводы. Но, предупреждаю, что мнение ЧИСТА субъективное. 126ГУ в моем анализе(и по-жизни) является эталонным. Итак.
    151-й меня не устроил нестабильностью характеристик и аппетитом (около 16 л/100км в городском режиме), в течение года, пока эта модель карба стояла на моем двигателе, практически каждую неделю приходилось регулировать качество смеси, т.к периодически возникали проблемы с ХХ, динамикой и тяговой характеристикой (слово-то какое придумал:)) )С холодным пуском никогда проблем не возникало, как не возникало проблем с ЭПХХ, но динамические характеристики оставляли желать лучшего, и поэтому после года мучений, 151-й был заменен на 126-й, но перед этим была предпринята попытка установки жигулевского ОЗОНа. ОЗОН понравился очень стабильным ХХ и холодным пуском, но вот с динамикой, (из-за несоответствия жиклеров главной дозирующей системы — объему двигателя(ОЗОН рассчитан на объем не более 1600 куб.см))были проблемы и машина начинала нормально разгоняться только при открытии второй камеры, на первой же сильно тупила. После ходовых испытаний , ОЗОН был снят с двигателя. Ради эксперимента(ну чесалось у меня в одном месте:)) ), была попытка установки зубильного Солекса, точнее Солекса сделанного для Волги, и все было бы хорошо, если бы не постоянные засоры главной дозирующей системы, несмотря на два фильтра тонкой очистки, а так же периодические проблемы с клапаном ЭПХХ и соответственно ХХ. По прожерливости, этот Солекс, явно не сидел на диете.:)) Совсем недавно, где-то месяца два назад,из-за проблем в работе второй камеры у 126-го карба, он был снят и заменен на ДААЗ 4178 (Оковский солекс), и в течене этих двух месяцев, этот карб не давал мне жить спокойно, т.к с самого начала он сильно обогащал смесь, несмотря на самый маленькй топливный жиклерХХ(на 39), уровень топлива и запорная игла — в полном порядке, но обогащение смеси не удалось устранить даже после рассверливания воздушного жиклера ХХ до 150(как на ОКЕ), вместо 130(на УАЗе), и при всем этом, машина жрала где-то около 20 литров (может и больше). Так же, из-за необычной конструкции ХХ в этом карбе (винт качества регулирует подачу воздуха, а не топлива как на других карбах), ХХ настроить так и не удалось, несмотря на применение различных методик регулировки ХХ. При этом, динамические характеристики находились примерно на уровне 126-го. Последнее, что меня привело к окончательному решению по замене этого карба, это — взорвавшийся глушитель(туда видимо натек бензин). Поняв, что дальше так жить нельзя, и нельзя выбрасывать бензин(и деньги) на асфальт и ветер(не Рокфеллер я:)) ), два дня назад на свое законное место был установлен промытый и вычищенный 126-й, с клятвенным обещанием себе и машине, больше не экспериментировать, т.к лучше чем 126-й карб, из всех советских моделей карбов, пока что нет. 126-й прост и удобен в обслуживании и регулировках,обеспечивает нормальный расход топлива (по городу около 13 л/100км, по трассе 10,5 — 11л/100км, при скорости 80км/ч)и прекрасные динамические характеристики(при нормальной регулировке качества, конечно же), что для Москвы очень важно. [BabyHummer A-328] наверх Установка карбюратора К-126 вместо К-151

    . Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
    Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске «уголка» для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.
    В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
    Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает — уж очень длинные шпильки торчат из коллектора. Утром была куплена вторая толстая прокладка «от 2141», которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической «полки». Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
    Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются — им бы еще 2-3 мм ходу.
    Теперь впечатления:
    Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так — холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало.
    За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
    Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка — привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
    — По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
    — Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно — резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
    После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) — видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.
    Окончательное резюме — замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% — город, 70% — трасса (90-110 км/ч).
    Кстати, новый карб после сотни — другой пробега надо обязательно протягивать — у меня разболтался так, что винты руками крутились. [stalker]

    Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал — взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы — карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр. Хотя, по-хорошему, его нужно менять на «москвичевский». [stalker]

    Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]

    Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка — плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх После установки К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга «маслоотделитель — воздушный фильтр»? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?

    Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов — а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и. — опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
    1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм — не помню).
    2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]

    Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]

    Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
    Впечатления:
    — раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается — динамика хуже.
    — Стабилизировались холостые! Наконец-таки. Причем можно выставить очень низкие.
    — Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
    Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера «ТУРБО».[stalker] наверх Почему я заменил К-131 на К-151

    Стоял он у меня раньше, вроде надежный, простой, нареканий не было. Кроме динамики — он же однокамерный. Вместо него поставил К151, одновременно переделав тягу газа на тросик. Для установки 151 пришлось изготовить переходник, так как коллектор старого образца под 2 кам. карб найти не удалось, да его скорей и не бывает. Динамикой остался очень доволен, машина стала намного резвее. Если у тебя коллектор нового образца (впускные отв. круглые), то есть смысл поменять коллектор, а не городить переходник. [Бегемот 4×4]
    наверх Обмерзает 151 карб в районе регулировочных винтов — как лечить?

    Характерные симптомы:
    После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина прет как танк без провалов.[Lis]

    Еще один характ. признак этого — оч. слабое реагирование на вращение винтов.[Махно]

    Методы борьбы:
    Лечить можно, но одновременно это и легко и сложно. Легко потому, что лечится установкой нормального блока регулировочных винтов. Сложно потому, что найти нормальный в магазинах достаточно проблематично. Обмерзание происходит по причине подсасывания воздуха через резьбу большого винта регулировки оборотов ХХ. Сам винт, как правило, не виноват. Это резьба в блоке. Я долго перебирал в «Форум и К» большую кучу этих блоков, но так и не смог отыскать среди них хоть сколько-нибудь похожий на то, что мне поставили в МАДИ. У меня сейчас карб практически не остывает, не говоря уже об инее. И, как следствие, нет падения оборотов при прогреве. Можно попробовать самому сделать. Была идея натянуть на этот болт вместо пружины резиновую трубку подходящего диаметра.[foxboat]

    Поборол установкой экрана-обогревателя воздуха на выпускной коллектор. Воздушный фильтр у меня стоит от Газели и его гофрированный шланг я перетыкаю в три положения: «лето», «зима», «вода». Очень удобно. [UazLover]

    На сегодняшний момент(Октябрь 2003) Пекар [Captain]

    Родной бензонасос, только, разбери, выведи плоскости, отполируй привалочные плоскости к клапанам, поставь ремкомплект клапанов и мембрану. Если не лень, поставь перед насосом ТОПЛИВный ФИЛЬТР от ДИЗЕЛЬНОГО двигателя со сливом отстоя (Тойота, террано и т.д.) [green_uaz] Октябрь 2003 наверх Ремонт бензонасоса

    Проблема отказа бензонасоса при перегреве оного заключена в первую очередь в потере упругости пружинок прижимающих клапана к своим местам. Проблема решается просто. Весь насос разбирается, пружинки растягиваются примерно до 2 см и устанавливаются на место. Еще лучше, если шлифануть поверхности, к которым прижимаются клапана, распрямить пластины, которые должны ровно прижимать клапана к своим местам, сами клапана должны иметь гладкую поверхность, а ножку «грибочка» перед установкой этого грибочка на место нужно обстучать, чтобы не вылетал из своего гнезда. Каждый «грибочек» надо обязательно сажать обратно на свое место. (Добавить слова про глубину посадки грибков — [Махно]) Обратите внимание на лапку, если есть люфт, насос нормально качать не будет. Как бороться с люфтом, наверное, все знают. [Vic]

    У меня засорялся и не работал. Я отсоединил шланг от фильтра тонкой очистки и компрессором продул бензонасос (не забудь открыть бензобак!) С тех пор работает как новый. [ss]наверх Регулировка карбюратора К-151

    Прежде всего проверь клапан разбалансировки поплавковой камеры, привод которого вворачивается в верхнюю часть карбюратора со стороны клапанной крышки. Имей в виду, что привод может щелкать, но реально не перекрывать клапан. Машина будет жрать, если клапан не работает.

    Регулировку карбюратора производят в следующей последовательности (на прогретом, лучше в движении, двигателе):
    — выставляешь обороты ХХ 550-650 (для трехлитрового 700-750) винтом регулировки оборотов ХХ (большой винт, смотрит на заднюю стенку моторного отсека);
    — винтом ругулировки состава смеси находим максимально возможные обороты (заворачивая винт регулировки состава смеси, мы обедняем эту самую смесь, и наоборот);
    — винтом регулировки оборотов ХХ выставляем обороты ХХ на 100 об. больше, чем необходимо на ХХ;
    — заворачивая винт регулировки состава смеси, выставляем обороты ХХ.

    Далее не машает проверить, что нарегулировали.

    Проделываем следующую операцию: выводим двигатель на 1500 об., фиксируем эту частоту (чтобы исключить обогащение насосом-ускорителем), а потом резко закрываем дроссельную заслоку. Обороты не должны падать ниже выставленных на ХХ, не должно быть подергиваний и перебоев в работе двигателя.

    Проверяем на ходу. При резком нажатии на педаль газа не должно быть провалов, рывков и подергиваний. Ну, а тяга — это вещь субъективная.

    Все сказанное имеет место при правильно отрегулированном зажигании и зазорах в клапанах. Также на расход топлива имеет прямое влияние уровень топлива в поплавковой камере, неполное закртие заслонок, накат машины и т. д. [foxboat]

    За последний месяц пересмотрел, перещупал всякие карбюраторы: и старые добрые К126, и новые даазовские поделки, и диво чудное — К151С. В общем, всё отмёл и «довёл» свой К151 (31029).
    Что сделал:

        Обратка. Шланг со штуцера обратки подключил к тройнику, установленному в разрез шланга до бензонасоса. Чтоб избежать трудностей с подкачкой бензина «в сухую», в штуцер обратки поставил отсечной клапан, типа подпружиненного шарика. Можно было поставить клапан от 2110, но не оказалось его под рукой. В результате поимел стабильный уровень на всех оборотах и лёгкий пуск с полпинка хоть через минуту, хоть через десять. А то, дело дошло уже до того, что, открыв крышку воздушного фильтра, обнаруживал до половины залитые бензином дроссельные заслонки.
        С обратным клапаном от 2108. 10 ничего не вышло. По идее он там нафиг не нужен. Шарик с пружинкой тоже выкинул. Вместо него поставил какой-то жиклёр от жигулей d

      02-03мм.

    1. Из 3 мм дюральки изготовил новый кулачёк привода насоса ускорителя.
      Профиль остался преждний, разве что наклон чуток поположе. Наклон кулачка на первой и второй камере одинаковый, т.е. «вторая камера» (на месте закругления) — есть продолжение «первой» в одну линию. В принципе наклон можно делать любой, лишь бы хода диафрагмы и бензина в насосе хватало, а окончательную доводку надо делать дренажным винтом насоса
      Дело в том, что оригинальный работает только во время открытия заслонки в первичной камере. После установки нового кулачка, отрегулировал дренажный клапан насоса ускорителя по вкусу. В результате поимел возможность сильно снизить уровень топлива в поплавковой камере — до 24-25 мм от верхней кромки. Рывков при открытии заслонки вторичной камеры не стало! Сразу хочу оговориться, что уровень, в конце концов, пришлось поднять до 22 мм, т.к. нагар-загар со свечей быстренько пооблез и изоляторы внутри стали белее, чем снаружи и, увы, на бедной смеси расход оказался не меньше, чем на богатой. Позволю себе одно отступление. Рассматривая давеча К151С, я обнаружил ДВА носика насоса-ускорителя — на каждую камеру свой. В общем, чуть было не купил я его. Но вот же уроды эти изобретатели-рационализаторы, при проверке оказалось, что бензин из обоих клювиков брызгает ОДНОВРЕМЕННО, невзирая на то, что вторая заслонка ещё закрыта. А когда приходит её время открываться, кулачёк «кончается» и бензин из насоса не брызжет.
    2. Избавился от «ступенек» на кулачке привода газа воздушной заслонки. Нет, закрываю воздушную заслонку, перед холодным пуском, я также — слегка нажимая на педаль, но теперь имею возможность её закрывать с ПЛАВНЫМ уменьшением газа. Стачивал «ступеньки» в два приёма: первый раз, просто тупо выровняв рабочую кромку кулачка, а второй раз и вообще избавился от «подъёма» газа на участке до начала закрытия воздушной заслонки. Т.е., сейчас, приблизительно пропорционально, одна заслонка открывается, а другая закрывается.

    В результате, помимо вышеуказанных благ, поимел возможность начинать движение и уверенно двигаться практически без прогрева, невзирая на то, что на улице «минус». [UazLover] наверхРегулировка упорного винта дроссельной заслонки

    Этот винтик имеет привычку именно закручиваться, а не наоборот. Для предотвращения сего эффекта можно просто законтрить его. Я мазанул винт герметиком после того, как выставил.
    Назначение этого винта — предотвратить преждевременный износ заслонки и стенки камеры в том месте, где заслонка в нее упирается. Поездив немного без упорного винта, обнаружишь легкое подклинивание заслонки при попытке нажать на педаль газа. Так что он очень даже не лишний.
    Регулировать при снятом карбюраторе можно, глядя на просвет (заодно можно ровно выставить саму заслонку, если она неплотно закрывается). На машине — разве что по изменению холостых оборотов. Отпусти винт до конца, чтобы был зазор между винтом и приводом заслонки и потом заворачивай и смотри и слушай. Как только упрется в привод (именно упрется, а не коснется), тут то его место и есть. Но при этом слушай обороты. Не должны подниматься. [foxboat] наверх В чем отличие К-151С от других К-151

    Теоретические отличия можно найти в статье Карбюраторы Solex на Волгу»
    Если кратко, то:
    1) плавный подсос
    2) другие малые диффузоры (от этого СОВСЕМ другие характеристики! В частности на 406.3 из него на больших оборотах попер такой черный дым что огого, как из дизеля, пришлось переставлять с старого)
    3) говенная запорная игла — развалилась за месяц, тоже пришлось со старого снимать
    4) комплект жиклеров нечто среднее между без буквы и Д, но это легко меняется с помощью нужного ремкомплекта. [AntonTs]
    5) форсунка ускорительного насоса на обе камеры.

    Практически: Лично руками трогал — действительно, два клювика насоса-ускорителя торчат каждый в свою камеру. Брызгают одновременно, даже когда вторая заслонка закрыта (брызгает в закрытую!), зато, когда приходит её черёд открываться, кулачёк насоса «кончается» также, как и на предыдущих версиях К151!
    После ЭТОГО всё остальное мне показалось малоинтересным. [UazLover] наверх «Вебер» на УАЗ

    Более года хожу на «Вебере» для Волги. Он встает на посадочные места К-126, не имеет НИКАКОЙ электроники, дает расход 11-12 л. На 100 км, прекрасно заводится и в жару и в мороз, Встал на штатный воздухозаборник под К-151. Прост и не капризен. Цена-да, порядка 90 зеленых. Машина — «буханочка», 100 л. с. На трассе можно и 110, но я не стараюсь, обычно держу- 85-95 км/час.

    Послал письмо на их сайт, они ответили:
    If you are interested , please contact our partner in Russia — Moscow,
    ITO (Italian Trade Organisation) — P.O Box 32 — 125190 Russia —
    ph.:007-095-1554264- 1554276. FAX:095-9319692
    E-mail: www.ito.org
    Карбюратор они нам (нас «желающих» было человек 6) прислали трейлером прямо из Италии. [BoBr]

    Вебер от жигулей:

    Вебер был куплен на разборке в количестве 2шт. за 450ры. Один 2101, второй 2106. Был собран один.
    Мотор 417. Кастрюля жиговская. Управление дросселем — тросик. До него стоял Солекс зубильный.

    Переделки:

      • Впускной коллектор у меня с двумя круглыми отв., а у Вебера посередине канал ХХ. Час аккуратной работы маленьким зубильцем и в коллекторе канал под ХХ глубиной ок.1см.
      • Посадочные отв. на шпильке в Вебере жиговские и меньше по длинной стороне карба 3-5мм. Надо растачивать. Но основание достаточно тонкое — точить не много.
      • Кронштейн управления дросселем перенес на другую шпильку (на клапанной крышке у меня два отверстия). У Солекса привод заслонки вперед направлен, у Вебера назад, как на К-126.
      • Жиклеры и все регулировки подбирались. Тарировка понадобится — скажу.
      • Рассверливался воздушный канал ХХ.
      • Шпильки в коллектор нужны длиннее на 0,5-1см
        Граблей вышло достаточно много, но в основном с настройками самого карба.
      • Теперь о приятном (Все в сравнении с чистым Солексом):

        • Динамика разгона улучшилась 30-40%
        • Тянет на всем диапазоне об. двигателя ровно без провалов( не зря настраивали)
        • Расход горючки посчитать не могу — спидометр врет. Отстрою, посчитаю
        • Очень, нет не так, ОЧЕНЬ. (с)[Kuzmich] ) чутко реагирует на перемещение дроссельных заслонок. Кажется что и миллиметры имеют значение. Ощущения что правая нога удлиннилась и ты ей подбрасываешь горючку в котлы :-)))
        • Два состояния работы мотора. Резко противоположного характера.
          Если плавно разгонятся и ехать неспеша, очень приятные ощущения неторопливой комфортной езды. Если придавить тапку проявляется резкий нрав и все дальнейшие ответные реакции мотора больше похожи на некие спортивные режимы. Прошу учитывать конечно же особенности УАЗа и его нижневального мотора.
        • Субьективный расход. Цифр нет. В спокойном режиме ест меньше Солекса точно. Если стрит рейсинг примерно так же как Солекс.
        • Есть пока не излеченный баг. После наката на двигателе переход в режим ускорения с небольшим рывком. Слишком большой вакуум мотора большего литража высасывает из ХХ доп.горючее.
          Андрей ака [NivAndy]

        наверхЧто нужно, для того, чтобы поставить солекс?

        Переходник нужен! Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться. Он короче и имеет овальное горло. Поэтому, кроме самого аппарата нужны: текстолитовая «прокладка» под карбюратор толщиной по-моему 25 мм (можно пилить, а можно купить в ЮП) и переходник сверху на воздухан (вот его я купил в Ульяновске за 45 р., т.к. в Москве не нашел. Впрочем его можно заменить горлом от пластиковой бутылки, но оно во-первых непрочно, а во-вторых не жароустойчиво. [Captain]

        Там надо дополнительное реле поставить. Т. к. на Солексе концевик ХХ на массу замыкается, а на К151 просто микровыключатель стоит. [Zander]

        См. также описание и инструкцию по установке карбюратора ДААЗ-4178 наверх Номиналы жиклеров К-151В и К-126ГУ

        Основные дозирующие элементы карбюраторов (параметры ДААЗ-4178 см. здесь):

        www.uazbuka.ru